|
Τι δεν άκουσε από τα επίσημα χείλη η ομάδα Ευρωβουλευτών
της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού του Ευρωκοινοβουλίου
κατά την πρόσφατη επίσκεψή της στη Σάμο του ΘΑΝΑΣΗ ΠΑΠΑΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ Έναν αιώνα πριν, τότε που τα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου και η Κρήτη δεν ανήκαν ακόμη στο Ελληνικό κράτος, ο συνολικός τους πληθυσμός ήταν κατά 50% μεγαλύτερος από τον σημερινό. Αντίθετα οι κάτοικοι στο σημερινό γεωγραφικό κορμό της χώρας ανέρχονταν περίπου σε 2,3 εκατομμύρια, το ¼ περίπου από τον καταγραφόμενο στην τελευταία επίσημη απογραφή του 2001 πληθυσμό. Ο υπερπληθυσμός των νησιών τότε δεν εξασφάλιζε τη βιωσιμότητα του συνόλου των κατοίκων τους και ένα (όχι μικρό) μέρος τους αναζητούσε την τύχη του στην "παροδική" (ναυτιλία, εργασία στη Μικρά Ασία ή και στη Μέση Ανατολή) και δειλά -δειλά στη μόνιμη (Αμερικανική Ήπειρος κυρίως και Αφρική) μετανάστευση.
Με την ένταξη των νησιών στο νεοελληνικό κράτος (στα Δωδεκάνησα η αλλαγή αυτή επήλθε τρεις περίπου δεκαετίες αργότερα) και τη δημιουργία συνόρων (στην πραγματικότητα ενός άκαμπτου φράχτη, που εκμηδένισε τις ανταλλαγές των ανατολικών νησιών με την κοντινή τους ενδοχώρα), το σύνολο των νησιών σχεδόν απαξιώθηκε και το κύμα φυγής των ως τότε κατοίκων τους σταδιακά άρχισε να πολλαπλασιάζεται. Η ναυτιλία είχε ήδη μεγαλώσει πολύ και πλέον δεν έδινε σημαντικό αριθμό νέων θέσεων εργασίας, η περιοδική απασχόληση στην κοντινή τους ανατολικά περιοχή στέρεψε, λόγω της ύπαρξης των συνόρων -φράχτη, όπως και οι ανταλλαγές πρώτων υλών -προϊόντων, που έδωσε σχεδόν χαριστική βολή στις τοπικές οικονομίες.
Μοιραία η μετανάστευση, στην αρχή σε μακρινές περιοχές του εξωτερικού γιατί οι παραστάσεις και η γνωριμία με την κυρίως Ελλάδα ήταν πενιχρές, αποτέλεσε την κυρίαρχη διέξοδο στην απόγνωση των νεότερων ηλικιακά στρωμάτων, αλλοιώνοντας τη δημογραφία τους και ποιοτικά και ποσοτικά. Η φυγή πήρε διαστάσεις πλημμυρίδας μεταπολεμικά, το κύριο ρεύμα της οποίας κατευθύνθηκε προς την Αθήνα, όπως άλλωστε συνέβη σε όλη την Ελληνική Περιφέρεια, χωρίς να είναι αμελητέα σε ποσότητα εκείνοι που μέσω διακρατικών συμφωνιών και κρατικής παρότρυνσης, επέλεξαν Γερμανία περισσότερο και Αυστραλία, ή μέσω προσκλήσεων συγγενών και φίλων, τις ευκαιρίες που έδινε τότε η Αμερική.
Σε αντιστάθμισμα των ροπών που καταγράφηκαν, η Ελληνική Πολιτεία το μόνο που ουσιαστικά έκανε ήταν να καθιερώσει ορισμένα νησιά (αυτή την απαξιωτική ιδέα είχε για το ρόλο τους) ως τόπους εξορίας για τους ηττημένους της εποχής και τα περισσότερα από τα υπόλοιπα ως στρατώνες. Η οικονομική ένεση από τον ερχομό των παροδικών έτσι κι αλλιώς "κατοίκων", που στις συνθήκες που μεταφέρθηκαν και υποχρεώθηκαν να διαμείνουν εκεί δεν υπήρχε περίπτωση να αγαπήσουν τον τόπο και να συνεισφέρουν δημιουργικά (με εξαίρεση την Ικαρία), κάθε άλλο παρά αντιμετώπισε τη φορά της απαξίωσης και της δημογραφικής και παραγωγικής σμίκρυνσης τους. Τουρισμός, μεταπρατική οικονομία και μεταφορές
Έτσι, όταν στη δεκαετία του 60 έκανε δειλά -δειλά την εμφάνισή του στην περιοχή το τουριστικό φαινόμενο, αντιμετωπίστηκε περίπου ως "Μάννα εξ Ουρανού" και δημιούργησε δυσανάλογα υψηλές προσδοκίες, ότι τα νησιά μας ξεπέρασαν τις σκοπέλους και βαδίζουν στη Γη της επαγγελίας. Η συνεχής μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 80 άνοδος των επισκεπτών εμπόδισε, παράλληλα με τη θετική συμβολή στο εισόδημα και το γεγονός ότι διατηρήθηκε σε γενικές γραμμές ο πληθυσμός και δημιουργήθηκαν ορισμένες χρήσιμες και απαραίτητες υποδομές, τη θέαση των παρενεργειών, που με την πάροδο του χρόνου μεγεθύνονταν.
Οι παρενέργειες αυτές σταδιακά αποσυνέθεταν τον τοπικό παραγωγικό κορμό, μείωσαν επικίνδυνα την ποικιλία αλλά και τους απασχολούμενους στον πρωτογενή τομέα, κάθε άλλο παρά συνέβαλαν στη διατήρηση της μικρής (από πολλούς όμως) κλίμακας στον μεταποιητικό, μετέτρεψαν εντέλει την οικονομία σε μεταπρατική και ας μη κρυβόμαστε, στηριγμένη σε "μονοκαλλιεργητική" βάση. Και φυσικά με την αύξηση των πιέσεων του αστικού και τουριστικού τομέα σε βάρος του γεωργικού και δασικού, η εξέλιξη αυτή αλλοίωσε, έκρυψε ή και εξαφάνισε κρίσιμους ιστορικούς και φυσικούς πόρους, πόρους που άλλωστε προσέλκυαν επισκέπτες, με ορατές πλέον τις συνέπειες της κρίσης στη "βαριά οικονομία" της χώρας.
Αναπόφευκτα λοιπόν άρχισε να δημιουργείται μια κρίση και στον τουριστικό τομέα, που στον τομέα των αφίξεων, γιατί αν βάλουμε και άλλες παραμέτρους οι αποκλίσεις είναι απείρως μεγαλύτερες, αποτυπώθηκε με μια μείωση της τάξης του 20% στα τελευταία εννιά χρόνια για τα νησιά στο Βόρειο Αιγαίο, πέρα από την επίδρασή της στο εύρος της τουριστικής περιόδου, αλλά και στη μείωση της προστιθέμενης αξίας (μείωση των εισροών, θεαματική αύξηση των εκροών).
Παράλληλα νέα ή λιγότερο νέα προβλήματα εμφανίσθηκαν και διογκώθηκαν, που επισκέπτες και κάτοικοι τα αισθάνονται καθημερινά (κυκλοφοριακό, διόγκωση -και ανεξέλεγκτη απόθεση- απορριμμάτων, τεράστια αύξηση της ενεργειακής κατανάλωσης και του νερού, πρώτα σημάδια ερημοποίησης περιοχών, πολυεπίπεδη διαρκώς αυξανόμενη ρύπανση), που σήμερα μας απειλούν άμεσα και ραγίζουν τα αποθέματα βιωσιμότητας πολλών νησιών.
Ας δούμε κάποιους αριθμούς της σημερινής κατάστασης. Η πυκνότητα πληθυσμού στο σύνολο των νησιών της χώρας ελάχιστα ξεπερνά τους εξήντα κατοίκους ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο (60,9 για την ακρίβεια), όταν στο σύνολο της Επικράτειας ανέρχεται στους 85.4 (κατοίκους ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο). Υστερεί δηλαδή κατά 40%, από τον πανελλαδικό μέσο όρο. Από τους επιμέρους δημογραφικούς δείκτες επισημαίνω ότι οι κάτοικοι άνω των εξήντα πέντε χρονών ανέρχονται σε επίπεδο Επικράτειας στο 16,8% του πληθυσμού, ενώ στα νησιά ξεπερνούν το 27% (σε χωριά μικρότερα των χιλίων κατοίκων, η Τρίτη ηλικία αποτελεί την απόλυτη πλειοψηφία, αδυνατίζοντας επιπλέον το κοινωνικό κεφάλαιο τους).
Ανάλογες και μεγαλύτερες διαφορές παρατηρούνται στο εκπαιδευτικό επίπεδο των κατοίκων, στην παροχή ιατρικών υπηρεσιών, στην ποικιλία προσφερομένων προϊόντων και στην εν γένει παραγωγικότητα του επιχειρηματικού κλάδου, συντελεστές που επιτείνουν το φαινόμενο ακρίβειας στη διαβίωση και αποτελούν εμπόδια στην ποιότητα ζωής του πληθυσμού.
Νομίζω ότι τα παραπάνω δίνουν μια πρώτη εικόνα της κατάστασης που επικρατεί στο νησιωτικό σύμπλεγμα της χώρας και όχι οι "αποδελτιώσεις" του καταλόγου έργων που έγιναν ή θα γίνουν με το ΕΣΠΑ (υλικό που έτσι κι αλλιώς βρίσκεται στις ιστοσελίδες των αρμόδιων φορέων) και αποτέλεσαν και τις "εισηγήσεις" των αρμοδίων. Γιατί τα έργα, έτσι χωρίς σχεδιασμό, αποσπασματική και ατελή μελέτη, απλώς επειδή "ωρίμασαν" με την πάροδο του χρόνου από τότε που τα εξήγγειλαν οι διάφοροι πολιτευτές και πάντα υπό τον πειρασμό ότι "θα χαθούν λεφτά αν δεν τα εκτελέσουμε", κάθε άλλο παρά απέτρεψαν τη σημερινή κρίση, ενώ η αστοχία στην επιλογή και εκτέλεση αρκετών απ' αυτά, μάλλον επιτάχυνε την έλευσή της.
Η εν γένει μετατροπή της τοπικής και περιφερειακής νησιώτικης οικονομίας σε μεταπρατική και η τουριστική μονοκαλλιέργεια, διόγκωσε τον τομέα των μεταφορών τις τελευταίες δεκαετίες, τόσο σε επιβατικό, όσο και σε εμπορευματικό επίπεδο. Η οικονομική άνθηση του τομέα δεν έλυσε δυο βασικές στρεβλώσεις, που κυριαρχούν στη χώρα. Την προσβασιμότητα, από άλλες πλην Αθήνας περιοχές (η Θεσσαλία π.χ., όπου κατοικεί το 7% του πληθυσμού έχει σχεδόν μηδαμινές συναλλαγές, εξαίρεση φυσικά οι όμορες σ' αυτή Βόρειες Σποράδες, με τον νησιώτικο χώρο) και τη μονόδρομη κατεύθυνση των εμπορευμάτων από τη στεριά, για την ακρίβεια Αθήνα, προς τα νησιά (οι άδειες καρότσες στους υπό επιβίβαση νησιώτικους λιμενικούς χώρους είναι καθημερινό καθεστώς). Ο συγκεντρωτισμός και η ξεχασμένη ...αποκέντρωση
Από τις εικόνες αυτές συνάγεται φυσικά το πρωτοφανές για Ευρώπη φαινόμενο συγκέντρωσης του 40% του πληθυσμού της χώρας σε μια πόλη, ποσοστό που παράλληλα ωχριά μπροστά στον όγκο των δραστηριοτήτων που συγκεντρώνονται εκεί, μπροστά στη δυνατότητα λήψης αποφάσεων εκεί, αποφάσεις που λαμβάνονται για όλη την επικράτεια (για όλους, χωρίς τους υπόλοιπους).
Αλλά το αίτημα και το στοίχημα για αποκέντρωση έχει ξεχασθεί ακόμα και σαν εξαγγελία κι αυτό δυστυχώς αποτυπώνεται και με τις εισηγήσεις των αρμοδίων σήμερα. Μας αξίζει άραγε να λειτουργούμε ουσιαστικά ως επαίτες, σε μια σημαντική ευκαιρία που μας δόθηκε, να δημοσιοποιήσουμε την κατάσταση, να δώσουμε τις κατευθύνσεις για το ξεπέρασμα της κρίσης, να φανεί, βρε αδερφέ, ότι η (πολύ)νησιωτικότητα δεν είναι προβληματική κατάσταση, ότι υπό ορισμένες προϋποθέσεις μπορεί να αναδείξει συγκριτικά πλεονεκτήματα;
Επανερχόμενος αποκλειστικά στον τομέα των μεταφορών και με το δεδομένο ότι η μέγιστη πλειοψηφία των νησιών της χώρας βρίσκεται στην Αιγαιακή λεκάνη, ανατολικά δηλαδή της Αττικής, δεν πρέπει να μας προβληματίζει ότι στο ανατολικό πλευρό της (και πιθανά σε άλλα όμορα ανατολικά σημεία, δεν έχει, παρά τις τόσες εξαγγελίες, γίνει πραγματικότητα ένα (ή περισσότερα) σύγχρονα λιμάνια με επαρκείς εγκαταστάσεις και ανάλογη προσβασιμότητα στον πυρήνα της πρωτεύουσας, ώστε να μειωθεί σημαντικά η απόσταση, ο χρόνος διαδρομής (για το Βόρειο Αιγαίο τρεις και πλέον ώρες λιγότερο) και συνακόλουθα και το (οικονομικό και περιβαλλοντικό) μεταφορικό κόστος; Και ότι αν η Περιφερειακή και Τοπική ηγεσία δεν έχει θέσει ποτέ επίσημα το ζήτημα, το γεγονός την καθιστά υπόλογη;
Κοντά σ' αυτά, φυσικό και επόμενο είναι να επισημανθεί ότι οι συναλλαγές ανάμεσα στα νησιά και συγκρινόμενες με τον όγκο των συνολικών μεταφορών, είναι ασήμαντες. Για το γεγονός αυτό δεν φταίει μόνο η ροπή των πραγμάτων, αλλά και η απουσία πολιτικών από τους κατά τόπους αρμόδιους (περιφερειάρχες, νομάρχες, δημάρχους, Επιμελητήρια, Πανεπιστήμια Αιγαίου και Ιονίου αντίστοιχα), με αποτέλεσμα να δημιουργούνται φαινόμενα, που μόνο σε επίπεδο γελοιογραφίας μπορούν να εκτιμηθούν κατά πως τους αναλογεί.
Έτσι οι φορείς μιας Περιφέρειας για να συνευρεθούν σε κάποιο νησί μεταξύ τους θα μετακινηθούν μέσω Αθήνας ή θα προτιμήσουν να συναντηθούν στην πρωτεύουσα, κρίσιμες υπηρεσίες του ίδιου του υπουργείου Νησιώτικης (τρομάρα μας) πολιτικής, αλλά και του Πανεπιστημίου του Αιγαίου, εδρεύουν στην Αθήνα. Ακόμη και οι ίδιες οι ακτοπλοϊκές εταιρείες όταν καταγράφουν την πληρότητα στα πλοία τους, με την ευλογία βέβαια της Πολιτείας, την εξετάζουν με το πόσο γεμάτος σαλπάρει ο στόλος τους από τον Πειραιά και προτιμούν ενδιάμεσες νησιωτικές στάσεις με κριτήρια εμπορικότητας (επιμηκύνοντας κατά πολύ την απόσταση και το χρόνο διαδρομής, με αποτέλεσμα σε ορισμένα νησιά να υπάρχει κορεσμός συγκοινωνιακών συνδέσεων με Αθήνα και σε άλλα η κάλυψη να είναι ανεπαρκής και για ορισμένα διαστήματα το χειμώνα (βοηθούντων των μποφόρ, αλλά και των κακών λιμενικών εγκαταστάσεων) ανύπαρκτη. Και όλα αυτά συμβαίνουν όταν (ο κανόνας είναι) μέρος του εκτελούμενου συνολικά δρομολογίου περιλαμβάνει και επιδότηση, εξυπηρέτηση δηλαδή της αποκαλούμενης άγονης γραμμής.
Επόμενο είναι και με όσα συμβαίνουν, όταν ο σχεδιασμός και ο έλεγχος ούτε καν υποτυπώδης είναι και η φωνή της Νησιωτικής Περιφέρειας αναιμική και αποσπασματική ακούγεται, ο σημερινός υφυπουργός να καταγγέλλεται από τον Πρόεδρο της Ένωσης Ακτοπλόων για κατ' επανάληψη συρροή παρανομιών, ο διευθυντής του προηγούμενου υπουργού για χρηματισμό από "εξυπηρέτηση" που προσέφερε αναθέτοντας επιχορηγούμενα δρομολόγια σε "ημέτερη" εταιρεία και με τη συμβολή του εν γένει νοσηρού πολιτικού κλίματος, να μην ιδρώνει σοβαρά το αυτί κανενός αρμοδίου σ' αυτή τη χώρα!!! Με ...καταφύγια και αεροδρόμια
Ακόμα όμως κι αν προσπεράσουμε όλα τα προηγούμενα, μόνο από τους πίνακες που με την πρώτη ευκαιρία αναγιγνώσκονται ευχάριστα από τους Περιφερειακούς και Τοπικούς μας Αρμόδιους, δεν με αφήνει αδιάφορη η κατηγορία έργων με τίτλο "αλιευτικά καταφύγια". Πρόκειται για την επίσημη, φαίνεται, μετάφραση του προερχόμενου από την ξενική όρου "μαρίνα". Στις μέρες μας διαπιστώνεται ότι "κάθε νησί και ...καταφύγιο" (στα μεγαλύτερα αναλογούν περισσότερα του ενός). Και η πληθώρα πλέον των κατασκευασμένων μαρίνων, επόμενο είναι να δημιουργεί και προβλήματα βιωσιμότητας, το έλλειμμα της οποίας προσπαθούν διάφοροι να το καλύψουν με τη δημιουργία και τόνωση "παραμαρίνιας" αγοράς, με απρόβλεπτο και πέρα από αυτό της αρχικής κατασκευής, περιβαλλοντικό κόστος, με εξ ίσου κτυπητές κοινωνικές συνέπειες.
Έτσι παράλληλα με την επινόηση του “fast food” τουρισμού, υιοθετούμε μετά τους δρόμους την τόνωση και στους θαλάσσιους διαδρόμους της ΙΧ κυκλοφορίας και αυξάνουμε έτσι και την παραγωγικότητα των κατά τόπους λιμενικών Αρχών, που ψάχνουν όλο και περισσότερο για αγνοούμενους στο "απέραντο γαλάζιο"!
Στους ίδιους πίνακες θα βρούμε και τη λίστα των πολλών αεροδρομίων (και της επέκτασης των αεροδιαδρόμων), που κατασκευάσθηκαν στον νησιώτικο χώρο (σ' αυτά δεν περιλαμβάνω τα ελικοδρόμια, που κατά κανόνα χρήσιμα και αναγκαία είναι). Το πρώτο ερώτημα έχει να κάνει με το αν όντως χρειάζονταν όλα αυτά. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΥΠΑ, η φετινή μεταφορική εξυπηρέτηση που κάλυψαν (και δεν ήταν αισθητά μικρότερη από αυτή των αμέσως προηγούμενων χρήσεων), δεν δικαιολόγησε την κατασκευή τους, δεν καλύπτει το πραγματικό λειτουργικό κόστος.
Μια σειρά αεροδρομίων κοντινών προς την Αττική νησιών και παρά το "ειδικό -τουριστικά- βάρος" τους, παρουσιάζουν πολύ χαμηλές ροές. Σε άλλες περιπτώσεις, η ύπαρξη δύο ή και περισσοτέρων, όταν η απόσταση που τους χωρίζει είναι ένας στενός θαλάσσιος διάδρομος, ακυρώνει κάθε προοπτική τους και απλώς διχάζει τους κατοίκους γειτονικών νησιών. Δεν πρέπει κάποτε να διδαχθούμε από τα όσα έγιναν στο πρόσφατο παρελθόν (γιατί δυστυχώς αιτήματα για νέα ή για επεκτάσεις υπαρχόντων, πάντοτε υπάρχουν στην αναμονή); Και κοντά σ' αυτά, σύντομα θα ψάχνουμε αερομεταφορέα, να καλύψει ορισμένες πραγματικές ανάγκες και κενά…
Στα ανακοινωθέντα του Υπουργείου Μεταφορών, πέφτουμε συχνά στον όρο "συνδυαστικές μεταφορές" (το υπουργείο Νησιώτικης Πολιτικής δεν μπήκε για την ώρα στον κόπο να τον συμπεριλάβει). Χωρίς να εμβαθύνουμε, όλοι καταλαβαίνουμε ότι εκεί που υπάρχει μια χωρική ασυνέχεια, διάφοροι τύποι μεταφορών μπορούν να συμμετέχουν, συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά, στην κάλυψη των πραγματικών (οικονομικών και κοινωνικών) αναγκών, κατά πως αναφέρει το τρίπτυχο "γρήγορες, ασφαλείς και περιβαλλοντικά φιλικές μεταφορές", με σαφώς προσδιορισμένη και αποτιμημένη την κάθε επί μέρους παράμετρο του.
Αυτοί που χαράσσουν την Πολιτική των Μεταφορών, οι Περιφερειακές και Τοπικές Αρχές του νησιώτικου χώρου, οι πολλές μελέτες που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί, κατά πόσο ασχολήθηκαν και εξειδίκευσαν τις "συνδυαστικές μεταφορές" και με τρόπο ώστε να άρουν τη σχετική γεωγραφική απομόνωση των νησιών, μεταξύ τους αλλά και με τον γεωγραφικό κορμό της χώρας; Οι διαμετακομιστικές μεταφορές
Εκτός από τις μεταφορικές ανάγκες του νησιώτικου χώρου, σημαντικό μέρος του Ελληνικού θαλάσσιου χώρου αναπόφευκτα υφίσταται τον φόρτο και τις συνέπειες ενός μεταφορικού, κατά αναλογία τεράστιου, όγκου, που διερχόμενο απλά εξυπηρετεί ανάγκες μακρινών και ευρύτατων περιοχών. Τις μεγαλύτερες πιέσεις τις δέχεται η λεκάνη του Ανατολικού Αιγαίου, αφού σ' αυτή εισβάλλουν δυο από τους πλέον εμπορικούς θαλάσσιους διαδρόμους, αυτός της Μαύρης Θάλασσας από Βορρά και η διώρυγα του Σουέζ από Νότο, χωρίς βέβαια να είναι μικρή η κίνηση στο διάδρομο του Ιονίου (και κατ' επέκταση της Αδριατικής), σε αυτόν του κεντρικού Αιγαίου ή και νότια της Πελοποννήσου.
Να μην αγνοήσουμε επίσης ότι ο μεγαλύτερος μεταφορικός όγκος είναι της κατηγορίας του "χύδην φορτίου" (κυρίως σε στερεά μορφή), ενώ τεράστιες ποσότητες πετρελαιοειδών, αέριων υδρογονανθράκων, χημικών, πυρηνικών πρώτων υλών ή αποβλήτων και τοξικών ουσιών διακινούνται αδιάκοπα, συχνά μάλιστα και λαθραία! Η χώρα και ιδιαίτερα τα νησιά δεν έχουν το παραμικρό όφελος από την παρουσία των διαμετακομιστικών μεταφορών (και μάλιστα των κατηγοριών που προανέφερα), αντίθετα οι συνέπειες από ατυχήματα, διαρροές και ρύπανση και πολλές και πολυδαίδαλες (στον τουρισμό, στην αλιεία, άρα στην οικονομία και στο περιβάλλον) και τεράστιες είναι.
Η Ελλάδα βέβαια και με βάση το Διεθνές Δίκαιο δεν έχει πολλά περιθώρια να αντιδράσει, αλλά και εκείνα που θα μπορούσαν να αποβούν σημαντικά, δεν έδειξε διάθεση ακόμα και να τα σκεφθεί και επεξεργασθεί, προκειμένου να τα διεκδικήσει. Το πιο σημαντικό και με βάση την αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει", είναι να ζητήσει μεταφορικά τέλη από διελεύσεις (και μάλιστα σε κλειστές θάλασσες, όπου οι συνέπειες είναι πολύ συχνά βαρύτερες) που δεν την αφορούν, δημιουργώντας ένα ταμείο αποκλειστικά για την προστασία των πολιτισμικών, κοινωνικών και περιβαλλοντικών πόρων του νησιώτικου συμπλέγματος, σε μια εποχή που η χάραξη νησιωτικής πολιτικής στην Ε.Ε. είναι στο φόρτε της, εξισορροπώντας και την αδήλωτη για την ώρα πλευρά του μεταφορικού κόστους.
Αντίθετα βλέπουμε τη χώρα να πρωταγωνιστεί αρνητικά, ιδιαίτερα με το βέτο που άσκησε πριν τρία χρόνια στην εισήγηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την απόσυρση των μονοπύθμενων πλοίων, τουλάχιστον σ' αυτά που μεταφέρουν επικίνδυνο φορτίο, γεγονός που μας γελοιοποίησε διεθνώς, προς εξυπηρέτηση δήθεν συμφερόντων της Ελληνικής Ναυτιλίας. Κι όλα αυτά όταν πλοία με "Ελληνική Σημαία" έχουν πρωταγωνιστήσει σε μεγάλα θαλάσσια ατυχήματα ή και στον τομέα των λαθραίων μεταφορών.
Κοντά σ' αυτά, εκλιπαρεί να συμμετάσχει σε οποιοδήποτε αγωγό (επικίνδυνου φορτίου), που θα περνάει από το έδαφος ή το θαλάσσιο χώρο της (Μπουργκάς -Αλεξανδρούπολη π.χ.) ή να δεχθεί "επενδύσεις" με πρώτη ύλη φερτά από αλλού επικίνδυνα φορτία (λιθάνθρακας), που φυσικά θαλάσσια θα μεταφέρεται. Φυσικό, μετά από όλα αυτά, είναι το κουφάρι ενός κρουαζιεροπλοίου να βρίσκεται με εκατοντάδες τόνους μαζούτ εδώ και είκοσι μήνες, στο βυθό ενός από τα πιο γνωστά παγκόσμια φυσικά μνημεία, στον κόλπο της καλντέρας στη Σαντορίνη, τα πλωτά δίκτυα να περιορίζουν το οπτικό μέρος της επιφανειακής ρύπανσης και τα λόγια του πρώην πλέον υπουργού, περί άμεσης ανέλκυσης του βυθισμένου σκαριού, να είναι …έπεα πτερόεντα!
Τουλάχιστον, σε όλο αυτόν το χαμό, ας μη συνεχίζει η επίσημη πολιτική τα καψώνια στους επαγγελματίες του Ανατολικού Αιγαίου, που επιδιώκουν κάποιες συναλλαγές με τις Μικρασιατικές κοντινές περιοχές, αλλά η μη ύπαρξη τελωνείου Α΄ Τάξης (αυτά που διεκπεραιώνουν εμπορικές συναλλαγές) καθ' όλη τη νησιωτική μεθόριο, ουσιαστικά τις αποτρέπει (μεταφορά και εκτελωνισμός εμπορευμάτων στον Πειραιά και ξανά πάλι μεταφορά στα νησιά)… Οι εσωτερικές νησιώτικες συγκοινωνίες
Θα ήταν παράλειψη να μη σχολιασθεί η επάρκεια και η ποιότητα των εσωτερικών μεταφορών κατά κατηγορία μεγέθους τουλάχιστον των νησιών. Για τα μεγαλύτερα, την Κρήτη και την Εύβοια κυρίως, αλλά και τα νησιά της Ρόδου, της Μυτιλήνης και της Κέρκυρας απαράδεκτη ανεπάρκεια αποτελεί στις μέρες μας η μη ύπαρξη ενός σιδηροδρομικού κορμού που να συνδέει αφ' ενός τα βασικά κέντρα του κάθε νησιού, αλλά και να συντελέσει με τον ανατροφοδοτικό του ρόλο στη δημιουργία "σιδηροδρομικών πορθμείων" (καίριος τύπος συνδυαστικών μεταφορών), ορθολογικοποιώντας το μεταφορικό έργο και αίροντας τις συνέπειες της μονοπολικότητας του (από και προς την πρωτεύουσα).
Το υπόλοιπο συγκοινωνιακό (επιβατικές μεταφορές) έργο, τόσο στα μεγαλύτερα νησιά (που θα συμπληρώνει και δεν θα ανταγωνίζεται τον σιδηρόδρομο), όσο και στα υπόλοιπα, ευνόητο είναι ότι χρειάζεται να το αναλάβουν λεωφορειακά μέσα, μεγαλύτερα ή μικρότερα ανάλογα με τις επιβατικές ανάγκες κάθε περιοχής, αλλά και τη χωροταξία, το ανάγλυφο ή και το οδικό δίκτυο κατά περίπτωση.
Γνώμονας οπωσδήποτε για τον σωστό σχεδιασμό των δρομολογίων, είναι η κάλυψη των αναγκών στα σημεία εισόδου των νησιών (λιμάνια, αεροδρόμια), καθώς και εκείνων που προσφέρονται κοινωφελείς και διοικητικές υπηρεσίες (νοσοκομεία, κέντρα υγείας, εκπαιδευτήρια, διευθύνσεις και τμήματα της Περιφέρειας, της Νομαρχίας και των Δήμων), ώστε να εξυπηρετούνται ταυτόχρονα και οι καθημερινές καθορισμένες μετακινήσεις (κατοικία, εργασία και αντίστροφα).
Κρίνεται απαραίτητο για τους κατοίκους των μικρών νησιών, που συχνά για απαραίτητες υπηρεσίες που δεν υπάρχουν στον τόπο τους και μετακινούνται στις πρωτεύουσας των επαρχιών, Νομαρχιών ή και της Περιφέρειας, να εξυπηρετούνται υποχρεωτικά τις μέρες που υπάρχει ακτοπλοϊκό δρομολόγιο κατά προτεραιότητα, ώστε να είναι εφικτή η απρόσκοπτη επιστροφή τους. Τέλος ανάλογη μέριμνα χρειάζεται να ληφθεί για τους κατοίκους των μικρότερων χωριών, που στην πλειοψηφία τους ανήκουν στην Τρίτη ηλικία και η έλλειψη συγκοινωνίας ουσιαστικά τους έχει δημιουργήσει καθεστώς κοινωνικού αποκλεισμού, με την καθιέρωση τουλάχιστον τριών εβδομαδιαίων δρομολογίων, πλην των σχολικών, που έτσι κι αλλιώς δεν λειτουργούν καθ' όλο το χρόνο. Σκοπός αυτού του εγχειρήματος είναι να αναδείξει όλες τις παραμέτρους (και σε όλο το φάσμα) του τομέα των μεταφορών στον νησιωτικό χώρο. Αρχές του είναι η εύκολη, γρήγορη και σε ανεκτά τουλάχιστον ποιοτικά, οικονομικά και περιβαλλοντικά πλαίσια, κάλυψη των μεταφορικών αναγκών των κατοίκων και επισκεπτών του νησιού, παράλληλα με την αειφορία όλων των κρίσιμων δεικτών και δυνατοτήτων κάθε τόπου. Ανάμεσα σ' αυτούς συγκαταλέγεται και η αναβάθμιση της τοπικής οικονομίας, με τρόπο ώστε οι σύγχρονες μεταφορικές δυνατότητες να μη την ακυρώνουν και υποβαθμίζουν το ρόλο και τη σημασία της.
Διάθεση του υποφαινόμενου είναι να ανοιχθεί το θέμα σ' ένα ευρύτερο κοινωνικό πλαίσιο και ακροατήριο, αφού ο ρόλος και ο όγκος των μεταφορών και στο ακαθάριστο προϊόν είναι σημαντικός, αλλά και λειτουργεί (συχνά καταστρεπτικά, ενίοτε όμως και συμπληρωματικά) μέσα στην όλη παραγωγική, κοινωνική, πολιτιστική και εννοείται περιβαλλοντική πραγματικότητα κάθε ευρύτερης περιοχής, κάθε τόπου, στην περίπτωση μας κάθε νησιού.
Κατά συνέπεια και με αφορμή την επίσκεψη της Ομάδας Ευρωβουλευτών από την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού στη Σάμο, κρίνω ότι η παράθεση του προβληματισμού που υπάρχει στον οικολογικό χώρο και ειδικότερα στους Οικολόγους Πράσινους, χωρίς αυστηρή κωδικοποίηση και ιεράρχηση, μπορεί να αποτελέσει βάση για ένα ανοικτό διάλογο, πλούτο για την κοινωνία και τα νησιά. Τα παραπάνω μπορούν να συσχετισθούν και με κάποια περιστατικά που έτυχε προσωπικά να βιώσω. Ως κάτοικος της Σάμου, "απόλαυσα" τη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση μιας εταιρείας, που για είκοσι χρόνια εκτελούσε τον κύριο όγκο των εβδομαδιαίων δρομολογίων στο Νομό, με τρόπο όπως εύστοχα παρατήρησε συμπολίτης μας "τα πλοία της να μην κάνουν δρομολόγια, αλλά …επιδότηση" και μοναδικό προσόν της ότι μετέφερε συστηματικά ετεροδημότες στις διάφορες ενδιάμεσες εκλογικές αναμετρήσεις.
Την επομένη του τραγικού ναυαγίου του "Σαμινα" βρέθηκα αποκλεισμένος στους Φούρνους, επειδή κανείς (και για ένα τουλάχιστον μήνα αργότερα όπως καταγράφηκε) δεν σκέφθηκε να αντικαταστήσει το βυθισμένο κουφάρι του με κάποιο "έμψυχο" πλωτό και προσπαθώντας να βρω τρόπο να επιστρέψω στη Σάμο, κατέφυγα στο λιμενικό σταθμό του νησιού, να πληροφορηθώ τέλος πάντων το …μέλλει γεννέσθαι. Στη μισή περίπου ώρα που έμεινα εκεί, ο λιμενικός υπάλληλος βάρδιας δέχθηκε ένα τηλεφώνημα, όπως μου εξήγησε ο ίδιος όταν κατέβασε το ακουστικό, από ένα μέλος της Επιτροπής κατάρτισης και εποπτείας του πίνακα ακτοπλοϊκών δρομολογίων, που τον είχε και εκπαιδευτή σε σεμινάρια του κλάδου. Με αυτό τον προέτρεψε να φροντίσει να μεταφερθεί δέμα που έστειλε με το πλοίο σε γνωστό του στον Χρυσόστομο της Ικαρίας (ταιριάζει για την περίπτωση η παροιμία "εδώ καράβια χάνονται…"). Ο λιμενικός υπάλληλος των Φούρνων υποσχέθηκε ότι θα διεκπεραιώσει το αίτημα και μάλλον το έπραξε επικοινωνώντας με συνάδελφό του στην Ικαρία, χωρίς να αναφέρει στον "εκπαιδευτή" του το διαχρονικό, ότι Φούρνοι και Ικαρία είναι ξεχωριστά νησιά, πόσο μάλλον το πρόσφατο, ότι το νησί ήταν αποκλεισμένο συγκοινωνιακά…
Μετά από το περιστατικό αυτό, το γεγονός ότι επέστρεψα, μέσω …Καπερναούμ, στη Σάμο, ύστερα από τέσσερις μέρες, παρέα με πολλούς άλλους αποκλεισμένους, ανάμεσα στους οποίους και δυο έγκυες, με παραπεμπτικό από τον αγροτικό γιατρό για το Νοσοκομείο, προκειμένου να ξεγεννήσουν, μάλλον …αξιοσημείωτο δεν είναι. Πόσο μάλλον πηγαίνοντας στο λιμάνι του Πειραιά, ένα Σάββατο πριν δώδεκα χρόνια ενιάμιση ώρα το βράδυ για να κάνω το ταξίδι της επιστροφής με τον "¶νεμο" (ώρα αναχώρησης 10 μ.μ.). Μη βλέποντας το πλοίο στη θέση του και ψυχή από λιμενικούς τριγύρω, κατευθύνθηκα στο Λιμεναρχείο, όπου με έκπληξη πληροφορήθηκα ότι το πλοίο είχε γίνει …άνεμος από τις έξη το απόγευμα, ευγενικά επικρίνοντας με μάλιστα οι υπάλληλοι, που δεν είχα φροντίσει να ενημερωθώ για την αλλαγή. Επειδή έβλεπα ότι η κουβέντα τραβάει σε μάκρος και άκρη δεν βρισκόταν, τους ζήτησα να κάνω από το γραφείο τους ένα τηλεφώνημα. Επιτρέποντας μου το, πήρα το "143" τότε, κλήση με την οποία άκουγες τις ώρες αναχώρησης των πλοίων και βοηθούσης και της συσκευής, σε συνακρόαση. Όταν με τα ίδια τους τα αυτιά, διαπίστωσαν ότι η ώρα αναχώρησης παρέμενε αυτή που είχα ο ίδιος υπ' όψη, τότε και μόνο τότε αντιλήφθηκαν ότι δεν είμαι …ελέφαντας!!!
Αλλά για να μην τα ρίχνω όλα στον "από μηχανής Θεό", που σώζει (ή και σμπαραλιάζει) καταστάσεις, σ' ένα από τα πολλά (για επαγγελματικούς λόγους) ταξίδια μου ανάμεσα στα νησιά, πήγαινα προς Αμοργό (με ανταπόκριση -αλλαγή πλοίου στη Νάξο). Παρ' ότι στην καρδιά του χειμώνα, η γαλήνια θάλασσα δεν πρόδιδε την περιπέτεια του ταξιδιού. Στην ενδιάμεση αναγκαστική στάση, πληροφορήθηκα ότι το πλοίο για Αμοργό "υπέστη μηχανική βλάβη" και το δρομολόγιο αναβαλλόταν μέχρι νεωτέρας. Έτσι, για πρώτη φορά είδα με σχετική συμπάθεια το σύνηθες “rooms to let” παζάρι στα κυκλαδίτικα λιμάνια, …που να τρέχεις μιάμιση ώρα μετά τα μεσάνυχτα να βρεις κατάλυμα!
Μετά από δυο μέρες διαμονής στη Νάξο, πήρα το επόμενο καράβι για Αμοργό. Στο Δημαρχείο αντίκρισα τον Δήμαρχο που κατανόησε την αργοπορία μου (δυο μέρες στήσιμο, για λόγους …ανωτέρας βίας) και έδειξε πλήρη κατανόηση για την περιπέτεια μου διαβάζοντας μου ένα υπόμνημα που ετοιμαζόταν να στείλει στον αρμόδιο Υπουργό, με το οποίο απαιτούσε τέσσερα εβδομαδιαία δρομολόγια από και προς Πειραιά, με ώρα άφιξης στο νησί στις 6.30 π.μ. Το όλο εγχείρημα δεν με ενθουσίασε και του το εξέφρασα: "γιατί δεν συνεννοείστε προηγουμένως με την Αστυπάλαια να του υποβάλλετε κάποιο αντίστοιχο κοινής αποδοχής" (ίδια η ρότα των δρομολογίων);
"Μα δεν θα συμφωνήσουμε στις ώρες άφιξης" ήταν η απάντησή του. Χωρίς να ξέρω τη συνέχεια, υποθέτω ότι έφθασαν δυο υπομνήματα στο γραφείο Υπουργού, που το ένα ουσιαστικά αναιρούσε το άλλο κι αυτός που το διάβασε εκεί, θεώρησε ότι η υπόθεση ξέφευγε των αρμοδιοτήτων του και απλώς για λόγους πρωτοκόλλου, το έβαλε σε κάποιο συρτάρι. Και η ζωή συνεχίσθηκε απρόσκοπτα… Θανάσης Παπακωνσταντίνου .
ecocrete.gr . |
Cavo Sidero
