Η σύμβαση ανάθεσης του αυτοκινητόδρομου της Ιονίας Οδού σε ιδιωτική ισπανοελληνική κοινοπραξία, χρησιμοποιείται από την κυβέρνηση ως ευκαιρία «να δείξει έργο». Με πρώτη ματιά φαίνεται ότι ένα μεγάλο δημόσιο έργο θα ολοκληρωθεί χωρίς κρατική επιβάρυνση και ότι η Δυτική Ελλάδα βγαίνει από την απομόνωση. Είναι όμως πράγματι έτσι;
• Το έργο επιδοτείται πολλαπλά με δημόσιο χρήμα: με το κόστος των μελετών και των απαλλοτριώσεων για τη χάραξη, με τα έργα που έχουν ήδη εκτελούνται από το Δημόσιο και καλύπτουν το ¼ της διαδρομής, με ευρωπαϊκά κονδύλια (που αποτελούν δημόσιο χρήμα και αφαιρούνται από άλλα προγράμματα) για το μεγαλύτερο μέρος του κόστους κατασκευής.
• Κύρια επιδότηση, όμως, αποτελεί η επιπρόσθετη εκχώρηση, στην ίδια κοινοπραξία, μεγάλου τμήματος της ΠΑΘΕ, ήδη έτοιμου, από Αττική Οδό μέχρι Αγ. Κωνσταντίνο. Έτσι διόδια στην κοινοπραξία θα πληρώνουν και όσοι κινούνται προς την Ήπειρο μέσω Στερεάς και Θεσσαλίας.
• Τα χρήματα που θα εξοικονομήσει το κράτος (και θα αποσβεστούν από τα διόδια των πολιτών) δεν επανεπενδύονται στη Δυτική Ελλάδα. Στην καλύτερη περίπτωση θα καταλήξουν στη μαύρη τρύπα του δημόσιου χρέους, στη χειρότερη θα γίνουν λάφυρο των γνωστών κυκλωμάτων.
• Αντίθετα η Δυτική Ελλάδα θα πληρώσει κατά το μεγαλύτερο μέρος την απόσβεση των ιδιωτικών κεφαλαίων, με διόδια 4-4,5 ευρώ ανά 100 χιλιόμετρα. Συνολικά τα διόδια για μια διαδρομή μέχρι την Αθήνα μέσω Ρίου - Αντιρρίου θα φθάνουν τα 25-30 ευρώ, πέρα από το κόστος της βενζίνης.
• Μια ακόμη έμμεση επιδότηση αποτελούν τα τεράστια ποσά που θα πληρώσουμε σε «δικαιώματα εκπομπής» για την απόκλισή μας από τους στόχους του Κιότο για το κλίμα, καθώς ο τομέας των μεταφορών στην Ελλάδα έχει τις χειρότερες επιδόσεις και οι εκπομπές του σε αέρια θερμοκηπίου αυξάνονται ανεξέλεγκτα.
Την ίδια στιγμή η Δυτική Ελλάδα παραμένει πανευρωπαϊκά η μόνη (μη νησιωτική) περιφέρεια εκτός σιδηροδρομικού δικτύου. Το Ρίο-Αντίρριο αποτελεί διεθνώς μοναδική περίπτωση σημαντικής ζεύξης χωρίς πρόβλεψη για σιδηρόδρομο, ενώ εγκαταλείφθηκε και ο Δυτικός Σιδηροδρομικός ¶ξονας που είχε εγκριθεί το 2003 από την Ευρ.Ένωση ως έργο προτεραιότητας με κοινοτική χρηματοδότηση. Η απόφαση αυτή στερεί την περιφέρειά μας και από πλήθος σταθερές θέσεις εργασίας, σε μια περίοδο με ιδιαίτερα προβλήματα ανεργίας.
Η ματαίωση του σιδηροδρόμου αποτελεί και την κυριότερη έμμεση επιδότηση προς την κοινοπραξία της Ιονίας Οδού, που αποκτά ουσιαστικά μονοπωλιακή θέση. Μέρος από τα διόδια των φορτηγών θα επιβαρύνει μάλιστα, μέσω των τιμών των προϊόντων, ακόμη και εκείνους που δεν ταξιδεύουν. Τέτοιες οικονομικές επιβαρύνσεις αντικατοπτρίζουν όντως ένα μέρος από το πραγματικό κόστος των οδικών μεταφορών, έχουν όμως νόημα μόνο αν παράλληλα προσφέρονται ουσιαστικές εναλλακτικές λύσεις.
Η εξάρτηση των μεταφορών μας από το ΙΧ και το φορτηγό είναι ήδη ξεπερασμένη. Για το ίδιο μεταφορικό έργο, το λεωφορείο και το φορτηγό απαιτεί 3-4 φορές περισσότερη ενέργεια από το τρένο, ενώ το ΙΧ φθάνει μέχρι και το 15πλάσιο. Αντίστοιχες είναι και οι επιπτώσεις στην τοπική ρύπανση και την κλιματική αλλαγή. Αν συνυπολογίσουμε τα θύματα των τροχαίων, την εξάρτηση από καύσιμα που έρχονται από μακριά και στοιχίζουν όλο και ακριβότερα, αλλά και τις υψηλότερες ταχύτητες που προσφέρει το τρένο, μόνη λογική λύση είναι η αλληλοσυμπλήρωση οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών. Αυτό σημαίνει ότι το τρένο γίνεται κορμός των μεταφορών για μεγάλες αποστάσεις (αυτές που σήμερα καλύπτει το εθνικό οδικό δίκτυο) και το αυτοκίνητο αναλαμβάνει κυρίως τις τοπικές διαδρομές.
Μια τέτοια στροφή υπάρχει ενδεχόμενο να προωθηθεί αναγκαστικά τα επόμενα χρόνια, αν η Ευρώπη βρεθεί υποχρεωμένη να πάρει αυστηρότερα μέτρα για το κλίμα. Σε μια τέτοια περίπτωση, περιφέρειες χωρίς σιδηροδρομική υποδομή όπως η Δυτική Ελλάδα θα κινδυνεύσουν να βρεθούν στο περιθώριο.
Η απλή λοιπόν λογική μας λέει ότι η ανάγκη για σύγχρονη σιδηροδρομική υποδομή είναι πολύ πιο επιτακτική από τη δημιουργία νέων κλειστών αυτοκινητοδρόμων.
• Χώρες με πλήρη και σύγχρονα σιδηροδρομικά δίκτυα, όπως η Σουηδία, δεσμεύονται πλέον ότι οι επενδύσεις τους σε νέες υποδομές για τρένα θα είναι τουλάχιστον διπλάσιες από τις δαπάνες για νέους δρόμους.
• Την ίδια στιγμή στην Ελλάδα κάνουμε ακριβώς το αντίθετο, καθώς αποτελούμε τη μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίσημο στόχο να αποκτήσουμε περισσότερα χιλιόμετρα κλειστών αυτοκινητοδρόμων από ό,τι όλο μαζί το σιδηροδρομικό μας δίκτυο.
Οι Οικολόγοι Πράσινοι της Δυτικής Ελλάδας καταθέτουμε σήμερα πρόταση για στοιχειώδη εξισορρόπηση οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών, ως προτεραιότητα απέναντι στο σχεδιαζόμενο ιδιωτικό αυτοκινητόδρομο. Στο πλαίσιο αυτό ζητάμε άμεσες δεσμεύσεις για τα απαραίτητα σιδηροδρομικά έργα, ώστε να επιστρέψουν στην περιφέρειά μας οι πόροι που θα διαθέσουμε για την απόσβεση της Ιονίας Οδού:
• Επείγουσα ενεργοποίηση των διαδικασιών για το Δυτικό Σιδηροδρομικό ¶ξονα, από Αντίρριο μέχρι Ιωάννινα και Ηγουμενίτσα. Σύνδεσή του με το υπάρχον δίκτυο σε Κοζάνη και Καλαμπάκα, όπως είχε εγκριθεί από το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών της Ε.Ε. τον Οκτώβριο του 2003.
• Προέκταση της υπό κατασκευή νέα ταχείας γραμμής Κορίνθου-Πάτρας μέχρι τον Πύργο, με διακλάδωση προς Κυλλήνη για ανταπόκριση με Ζάκυνθο και Κεφαλονιά.
• Διερεύνηση της οικονομικότερης δυνατότητας για σιδηροδρομική ζεύξη στο Αντίρριο.
• Προώθηση υποδομής για συνδυασμένες μεταφορές τρένων-φορτηγών, ώστε τα φορτηγά να αναλάβουν τις τοπικές κυρίως μεταφορές.
Σημειώνουμε τέλος ότι τα ζητήματα των μεταφορών και των έργων δεν είναι καθόλου ανεξάρτητα από μια σειρά σοβαρά ερωτήματα που έχουμε συνηθίσει να αφήνουμε στη σκιά. Στο πλαίσιο αυτό αξίζει ίσως να αναρωτηθούμε μήπως υπάρχουν φορές που η ανάπτυξη αφαιρεί περισσότερα από όσα μας προσφέρει, αλλά και κατά πόσο η ευημερία της περιφέρειάς μας περνάει μέσα από το στόχο να συντομεύσουμε τις αποστάσεις με την Αθήνα και να γίνουμε – ουσιαστικά – ένα μεγάλο προάστιό της.
Οικολόγοι Πράσινοι
μέλος του ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΠΡΑΣΙΝΟΥ ΚΟΜΜΑΤΟΣ
www.ecogreens.gr - email: ecogreen@otenet.gr, ecogreens@nath.gr
Αθήνα: Κολοκοτρώνη 31, 10562, τηλ. 210.3241001, fax 210 3241825
Θεσσαλονίκη: Φιλίππου 51, 54631, τηλ. 2310.222503, fax 2310.421196
.
ecocrete.gr . |
ΑΡΧΕΙΟ ΑΡΘΡΩΝ
Cavo Sidero
