ΤΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ ΤΟΥ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ

Η κυκλοφοριακή ασφυξία της πόλης μας δεν επιλύεται μόνο με αστυνομικά μέτρα και αποσπασματικούς σχεδιασμούς

Παρακολουθώ τα τελευταία χρόνια και βιώνω την αγωνία της πόλης μας που κινδυνεύει να πάθει κυκλοφοριακό έμφραγμα από τις απεγνωσμένες προσπάθειες του Δήμου Ηρακλείου, από τις διαφορετικές απόψεις και συγκρούσεις εμπόρων, ταξιτζήδων και μελετητών και από την διεκδίκηση γενικά ζωτικού χώρου κυκλοφορίας μεταξύ πεζών και Ι.Χ.Ε. αυτοκινήτων. Δημιουργείται εκ των πραγμάτων λοιπόν στην πόλη μας πεδίο σύγκρουσης δικαιωμάτων μεταξύ των δύο αυτών κατηγοριών, με χαμένους μέχρι σήμερα τους πεζούς.

Διάβασα στις 19-2-2002 στην εφημερίδα «ΠΑΤΡΙΣ» σχετικό άρθρο του ενεργού συμπολίτη μας κ. Γιάννη Περτσελάκη, Αρχιτέκτονα - Μηχανικού, με το οποίο συμφωνώ σε αρκετά σημεία, αλλά και προβληματίζομαι για το κυκλοφοριακό χάος του Ηρακλείου, παρά τον «σχεδιαστικό λαβύρινθο 25 χρόνων» που ξεκίνησαν κατά τον κ. Περτσελάκη από το 1960 για να φθάσουμε σήμερα στο να εφαρμόζουμε την απαράδεκτη μελέτη Δοξιάδη.

Εγώ θα σταθώ περισσότερο σε τέσσερις παραμέτρους του κυκλοφοριακού, οι οποίες θεωρώ ότι μπορούν να συμβάλουν θετικά στην επίλυση του κυκλοφοριακού, ενώ το φωτογραφικό υλικό που θα παρουσιάσω από την πόλη του Ηρακλείου αποδεικνύει την αναποτελεσματικότητα, των αστυνομικών μέτρων τα οποία τον τελευταίο καιρό, έχουν ενταθεί σε βαθμό που να θεωρείται αυτοκινητοπαγίδα το κέντρο του Ηρακλείου, αφού τα πρόστιμα πέφτουν βροχή, οι πινακίδες ξηλώνονται με ταχύτατο ρυθμό και οι πολίτες αρκετές φορές ψάχνουν τα αυτοκίνητά τους, τα οποία προφανώς μετέφερε ο Γερανός της τροχαίας σα κάποια μάντρα. Η έκφραση «αυτοκινητοπαγίδα» θεωρώ ότι είναι πετυχημένη, διότι αφού δεν επιτρέπεται, πουθενά η στάθμευση στο κέντρο και υπάρχει παντελής έλλειψη σταθμών parking, επιτρέπουν στα αυτοκίνητα να εισέλθουν σε αυτό, για να επιβάλλουν εν συνεχεία τις διοικητικές κυρώσεις.

Μπορούμε λοιπόν να κατηγοριοποιήσουμε τις παρεμβάσεις τουλάχιστον σε τρεις τομείς: Α) τη διευθέτηση της κυκλοφορίας, Β) την οικονομική ανάπτυξη, Γ) την περιβαλλοντική αναβάθμιση, Δ) τις κοινωνικές σχέσεις των πολιτών.

Α) Η πρώτη κατηγορία αναφέρεται στην οργάνωση και διαχείριση της κυκλοφορίας, με στόχο ένα σωστά σχεδιασμένο εμπορικό κέντρο και την εξισορρόπηση των κυκλοφοριακών ροών. Η επέκταση του χώρου που προορίζεται για τους πεζούς περιορίζει το χώρο και λογικά τη χρήση των ιδιωτικών αυτοκινήτων, με αναμενόμενη συνέπεια την ενίσχυση του ρόλου των μέσων μαζικής μεταφοράς που φυσικά θα πρέπει να είναι ικανά να αναλάβουν αυτή την επιφόρτιση.Εργαλεία για τους παραπάνω σκοπούς είναι η διευθέτηση των ροών των οχημάτων και μοτοποδηλάτων σε συνδυασμό με κατάλληλη πολιτική στάθμευσης. Μαζί με τους σταθμούς των ταξί και αστικών συγκοινωνιών και σε άμεση σχέση με το δίκτυο μικρών λεωφορείων που θα εξυπηρετούν το κέντρο, πρέπει να βρίσκονται και οι οργανωμένοι χώροι στάθμευσης, που θα χωροθετούνται, είτε στη περίμετρο των τειχών, είτε μέσα σε αυτήν, αλλά θα εξυπηρετούνται από ειδικούς μονοδρομημένους βρόχους.

Β) Η οικονομική αναζωογόνηση του κέντρου θα στηρίζεται στην αυξημένη κίνηση πεζών. Η εξασφάλιση περιβάλλοντος με ενδιαφέρουσες συνεκτικές διαδρομές προφυλαγμένες από τα τροχοφόρα (π.χ Δαιδάλου) δημιουργεί διάθεση για περιδιάβασμα και ενισχύει τις ροές των πεζών. Η εμπειρία από τις πεζοδρομήσεις της Αθήνας και άλλων Ευρωπαικών εμπορικών κέντρων δείχνει ότι συνήθως τα μεγέθη των ροών των πεζών είναι ευθέως ανάλογα με τα κέρδη των καταστημάτων του κέντρου. Σε διαφορετική περίπτωση ωθούνται οι πολίτες στα περιφερειακά Σούπερ –Μάρκετ, με τα αυτοκίνητά τους και το γνωστό μποντλιάρισμα (όπως 62 Μαρτύρων και Γιόφυρος).

Γ) Η περιβαλλοντική αναβάθμιση της περιοχής που θα έχει δοθεί στους πεζούς, έχει σαν αφετηρία την απομάκρυνση τροχοφόρων και την βελτίωση των συνθηκών ατμοσφαιρικής και ηχητικής ρύπανσης., Επειδή το εμπορικό κέντρο του Ηρακλείου είναι δημιούργημα παλαιοτέρων εποχών, συχνά δίνεται η ευκαιρία για οργανωμένες αναπαλαιώσεις κτιρίων με στόχο την ανάδειξη της ιστορικής φυσιογνωμίας. Εξάλλου το βάδισμα είναι ο πλέον οικολογικός τρόπος μετακίνησης στο μικρής έκτασης κέντρο του Ηρακλείου. Η πόλη ξετυλίγεται σταδιακά στον πεζό που βαθμιαία αποκαλύπτει τα αλλεπάλληλα στρώματα μηνυμάτων και πληροφοριών που εμπεριέχει,ενώ συγχρόνως μπορεί να κατευθύνει την προσοχή του εκεί ακριβώς που θέλει, πράγμα αδιανόητο στην περίπτωση χρήσης ΙΧ. Παράλληλα και καθώς το κοινωνικό περιβάλλον αναπηδά από το δομημένο σκηνικό, ο πεζός έρχεται σε επαφή με την πόλη σαν « δρώμενο». Εκτός από την παρατήρηση του περίγυρου του, το βάδισμα του επιτρέπει να συμμετάσχει επενεργώντας στις αρχικά επιλεγμένες διαδρομές του, πλησιάζοντας στα μέρη που προσελκύουν το ενδιαφέρον και τον φέρνει σε επικοινωνία με άλλους ανθρώπους αναπτύσσοντας έτσι κοινωνικές σχέσεις, που τόσο έχει ανάγκη.

Δ) Αναφορικά με τις κοινωνικές επιπτώσεις των πεζοδρομήσεων που προαναφέραμε, αυξάνεται η πιθανότητα για διαπροσωπικές σχέσεις που προσφέρουν, οι σωστά σχεδιαζόμενοι πεζόδρομοι που προσελκύουν κοινωνικές ομάδες που τείνουν να έχουν μικρή σχέση με το ΙΧ αυτοκίνητο (ηλικιωμένοι, παιδιά, ανάπηροι, γονείς με μωρά κ.α). Απαλλαγμένοι από το άγχος της κυκλοφορίας και την απειλή των τροχοφόρων συμμερίζονται τη ζωή της πόλης που εκτυλίσσεται μπροστά τους με όλα της τα ενδιαφέροντα, απρόοπτα κ.λ.π.

Ας σημειωθεί εδώ, ότι το στοιχείο που μένει στο μυαλό των ανθρώπων όταν αξιολογούν την ζωντάνια μιας πόλης είναι η ζωτικότητα της κίνησης των πεζών στα κεντρικά σημεία της πόλης.

Για να πραγματοποιηθούν όμως όλα αυτά απαιτούνται ενέργειες επιτελικής και διακομματικής μορφής, αναλυτικού αλλά και οργανωτικού χαρακτήρα.

ΜΑΝΟΛΗΣ ΒΟΥΤΥΡΑΚΗΣ
ΦΥΣΙΚΟΣ ΠΕΡΙΒ/ΓΟΣ
ΠΡΟΕΔΡΟΣ Σ.Π.Α.Π.Ε.Κ.Ε.Ε.Κ.

��� ������� �� ������ ������.
������ ����� �� ������ ������ � �� ��������� ��� ecocrete.gr ���.