ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΣΕΛΙΔΑ Τετάρτη 26 Φεβ 2020
Μενού - Επιλογές
ΕΠΙΛΟΓΕΣ
Το διαμετακομιστικό κέντρο στο Τυμπάκι Εκτύπωση Αποστολή με e-mail
Μεσσαρά
Γεώργιος Σμπώκος , Παρασκευή, 02 Φεβρουάριος 2007
Αναδημοσίευση από την τοπική εφημερίδα Ν.Ηρακλείου "ΠΑΤΡΙΣ" (φύλλο 1ης Φεβρουαρίου 2007). Το άρθρο ανασκευάζει βήμα προς βήμα όσα διατυπώθηκαν σε προηγούμενο άρθρο της ίδιας εφημερίδας (Σταύρος Λυριτζάκης, "Το κέντρο διαμετακόμισης containers στο Τυμπάκι και οι περιβαλλοντικές και οικονομικές επιπτώσεις", εφ. ΠΑΤΡΙΣ, φύλλο 29ης Ιανουαρίου 2007), το οποίο επίσης παρατίθεται.

Το διαμετακομιστικό κέντρο στο Τυμπάκι

Το άρθρο της 29.1.2007 στην εφημερίδα "ΠΑΤΡΙΣ" τιτλοφορείται "Το κέντρο διαμετακόμισης κοντέινερς στο Τυμπάκι και οι περιβαλλοντικές και οικονομικές επιπτώσεις". Στο άρθρο μπορεί να βρεί κανείς ενδιαφέροντα στοιχεία για τη Ν. Κορέα και για την άγνωστη και στον πιο δεινό παίχτη Trivial καναδική πόλη "Prince Rupert".

Συγκεκριμένα στο πρώτο μισό αναφέρεται το επενδυτικό ενδιαφέρον της Ν. Κορέας, ο αναπτυξιακός ρυθμός της Ν. Κορέας και η εξέχουσα παγκοσμίως θέση της Ν. Κορέας στη ναυπήγηση πλοίων. Στο υπόλοιπο του άρθρου περιγράφονται σχεδόν μυθιστορηματικά, οι οραματισμοί και οι αναπτυξιακές ανησυχίες των ανθρώπων του καταπράσινου και δεμένου με το φυσικό περιβάλλον (...) τερματικού σταθμού του "Prince Rupert".

Αρχικά παρατηρείται ότι, το αντικείμενο με το οποίο τιτλοφορείται το μεγάλο ομολογουμένως για τις σημερινές αναγνωστικές τάσεις άρθρο, δεν πραγματεύεται μέσα στο κείμενο. Για την ακρίβεια το άρθρο δεν κάνει λόγο για την αναφερόμενη περιοχή, αλλά ούτε και για τις οικονομικές και περιβαλλοντικές συνέπειες της ενδεχόμενης κατασκευής διαμετακομιστικού κέντρου.

Περνώντας από μια εποπτική προσέγγιση της επιλογής της θεματολογίας, σε μια προσεκτικότερη ανάλυση του σκοπού και των επιμέρους στόχων του άρθρου, αντιλαμβάνεται κανείς, ότι προφανής στόχος είναι η σύγκριση των δύο πόλεων και απροκάλυπτος σκοπός, η παρακίνηση της πολυπαθούς κοινής γνώμης προς το "ναι" στην αναπτυξιακή πορεία της περιοχής. Μάλιστα στο κατά τ' άλλα ταξιδιωτικό ημερολόγιο, ο αναγνώστης άμεσα παρακινείται να φερθεί "συνετά και ώριμα" απέναντι στην οσμιζόμενη δροσερή πνοή της ανάπτυξης.

Το μόνο έμμεσο στο άρθρο είναι η παράθεση της άποψης του υπογράφοντα αυτό. Στο τέλος μιας ενδελεχούς κορεολαγνικής περιγραφής, εισάγεται σε υποθετικό λόγο η διαπίστωση ότι, "για να δούμε αν οι παραπάνω (περιβαλλοντικοί) προβληματισμοί έχουν βάση, θα πρέπει να εξετάσουμε τι έγινε σε ανάλογες περιοχές...". Ακολουθεί βέβαια η παρουσία μιας απαστράπτουσας Prince Rupert και έτσι εμμέσως πλην σαφώς, αποκρυσταλλώνεται αναδυόμενη εμμέσω υπονοουμένων η άποψη "Κορέα - Κορέα" κατά το "Γκόρτσος - Γκόρτσος".

Σε αυτό το σημείο πρέπει να τονιστεί, ότι η μέθοδος της αναλογίας σε μια προσέγγιση για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις μιας δραστηριότητας, δεν εφαρμόζεται. Αφενός το κατά βάση στον ελληνικό χώρο κυρωτικό δίκαιο του διατομεακού Δικαίου Περιβάλλοντος, ήδη από τις ρωμαιοκαθολικές - γερμανικές ρίζες του, απαγορεύει την αναλογία. Αφετέρου το υπόλοιπο διοικητικό Δίκαιο Περιβάλλοντος, που μεταξύ άλλων προβλέπει και την μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, στηρίζεται σε ακριβείς κατά τόπω μετρήσεις και παρατηρήσεις, ώστε να εκτιμηθεί η φέρουσα ικανότητα (ΣτΕ 50/1993) ενός οικοσυστήματος, να οριστούν οι προληπτικές δράσεις (ΣτΕ 53/1993, 601/1989) που πρέπει να ληφθούν και να τεκμηριωθεί η δυνατότητα βιώσιμης ανάπτυξης μιας περιοχής (ΣτΕ 5267/1995) στο πλαίσιο πάντοτε της συνταγματικά κατοχυρωμένης αρχής της αειφορίας (Α. 24, παρ.1, εδ. 2 Σ).

Έτσι για να συνάγουμε συμπεράσματα, αν μια δραστηριότητα (ΚΥΑ 15393/2332/2002 Κατάταξη δημόσιων και ιδιωτικών έργων σε κατηγορίες κ.λπ.) ρυπαίνει, μολύνει ή υποβαθμίζει το βιοτικό και αβιοτικό περιβάλλον (Α. 2 του Ν. 1650/86) υποχρεούμαστε να προβούμε σε σύνταξη μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων (Απόφαση Αριθ. Η.Π. 11014/703/Φ104 Διαδικασίας Προκαταρτικής Περιβαλλοντικής Εκτίμησης και Αξιολόγησης (Π.Π.Ε.Α.) και Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων (Ε.Π.Ο.) σύμφωνα με το άρθρο 4 του Ν. 1650/1986 (Α' 160) όπως αντικαταστήθηκε με το άρθρο 2 του Ν. 3010/2002 "Εναρμόνιση του Ν. 1650/1986 με τις οδηγίες 97/11/ΕΕ και 96/61/ΕΕ ... και άλλες διατάξεις" ΦΕΚ 332/Β/20-3-2003, Σιούτη "Δίκαιο Περιβάλλοντος Ι", σελ. 96 , πρβλ. Frotscher, σελ. 217, Bender/Sparwasser/Engel, κεφ. 3, παρ. 2 επ.), κατά την οποία κάθε άλλο παρά η αναλογική μέθοδος χρησιμοποιείται.

Ακόμα και αν όμως φιλολογικά θέλαμε να προβούμε σε μια αναλογική σύγκριση των δύο περιοχών, θα καταλήγαμε στη διαπίστωση μιας, αν μη τι άλλο μεροληπτικής προσέγγισης.

Συγκεκριμένα, ένα άρθρο που θέλει να είναι και να λέγεται αμερόληπτο, υποχρεούται να ανατρέχει σε όλες τις πηγές εκείνες, που θα του εξασφαλίσουν την ακριβή, πραγματική και πλήρη κατά το δυνατόν εικόνα για το πραγματευόμενο αντικείμενο. Μεροληπτεί εκείνος δε, που υποστηρίζει ορισμένη άποψη, όχι αντικειμενικά, αλλά κινούμενος από συμφέροντα (Τεγόπουλος Φυτράκης, σελ. 452). Το δικαίωμα στη μεροληψία είναι βέβαια αναφαίρετο και δεν προσβάλλεται. Όταν όμως η μεροληπτική δημοσίευση στοιχείων, που αφαιρεί εκ προοιμίου το δικαίωμα σε ένα ανυποψίαστο αναγνώστη να τα διασταυρώσει, να τα αξιολογήσει, ή να τα αντικρούσει, γίνεται εργαλείο δόλιας στρέβλωσης της πραγματικότητας, τότε η πληροφόρηση φτάνει στο όριο της "...παράστασης ψευδών γεγονότων ως αληθινών... και της ...αθέμιτης παρασιώπησης αληθινών γεγονότων..." υπό την έννοια του κοινού Ποινικού Δικαίου.

Σε μια σύντομη θεσμική και διαδικτυακή έρευνα για τη διασταύρωση των παρατιθέμενων πληροφοριών του εν λόγω Άρθρου, αναδεικνύονται τα εξής παραλειπόμενα:

- Το Prince Rupert είναι το βαθύτερο λιμάνι από όλα τα ομοειδή ανταγωνιστικά λιμάνια (38 - 44 μ.) και βρίσκεται στον ανοικτό ωκεανό. Έχει λύσει το ενεργειακό ζήτημα, αφενός καταναλώνοντας ηλεκτρικό ρεύμα, που του προσφέρει η κοινότητα στην έδρα δραστηριοποίησης του, εκμεταλλευόμενη για αυτό το σκοπό τα υδάτινα αποθέματα της λίμνης Summit Lake και κάνοντας χρήση φυσικού αερίου από την Duke Energy της Pacific Northern Gas. Νερό για τις ανάγκες αντλεί από τις υφιστάμενες υποδομές της προαναφερόμενης λίμνης. Καθημερινές δε πτήσεις της Air Canada και της Hawkair έχουν εξασφαλίσει τη διακομιδή των εμπορευόμενων προϊόντων από και προς την ελεύθερη οικονομική ζώνη, όπου ασκεί την εισαγωγική και εξαγωγική δραστηριότητά του (βλ. www.rupertport.com).
Το λιμάνι βρίσκεται στον Καναδά, όπου η φιλοπεριβαλλοντική προστασία ξεκίνησε πριν περίπου 50 χρόνια. Δραστηριοποιείται εντός της ζώνης ελεύθερου εμπορίου NAFTA (βορειοαμερικανική συμφωνία ελεύθερου εμπορίου), που χρονολογείται από το 1992 (Αθανασοπούλου, σελ. 99) και έχει επιβάλλει την απόλυτη οικονομική ελευθερία μεταξύ Καναδά και ΗΠΑ. Οι ΗΠΑ είναι η χώρα, που ευθύνεται για το 25% της παγκόσμιας ρύπανσης και εκείνη, η οποία δεν υιοθέτησε το πρωτόκολλο του Κιότο στη διάσκεψη του ΟΗΕ για το κλίμα το 2002 (βλ. Άρθρο στη εφημερίδα ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ από 26/08/2005 με τίτλο "Εννέα Πολιτείες κήρυξαν περιβαλλοντική ανεξαρτησία").

- Σε αντιπαραβολή, στο σύντομο ελληνικό συνταγματικό βίο, η προστασία του περιβάλλοντος ξεκινάει είκοσι περίπου χρόνια αργότερα από τις χώρες της NAFTA με τα γνωστά κενά θεσμικής παράδοσης και νομοθετικής δράσης (Σιούτη, Εγχειρίδιο Δικαίου Περιβάλλοντος, Σελ. 2, Καράκωστας, σελ. 59 επ.) και κύρια χαρακτηριστικά, την απουσία πολιτικής βούλησης περιβαλλοντικής προστασίας και την ελλιπή εθνική στρατηγική για το περιβάλλον. Ενδεικτικά αναφέρονται: Η έλλειψη εθνικού σχεδιασμού για τη χωροθέτηση χώρων ελλιμενισμού σκαφών εμπορικών και αναψυχής, σε συνδυασμό με την ανεπαρκή καταγραφή των ζωνών τουριστικής ανάπτυξης και περιβαλλοντικής προστασίας, των οικοτόπων και των δασών. Η δυνατότητα, σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία (παρ. 3 εδ. 3 του Ν. 3393/2005) ολοκληρωτικής απαλλαγής του πλοιοκτήτη από την ευθύνη του για ζημία από θαλάσσια ρύπανση.
Το δυσεπίλυτο πρόβλημα της κατασκευής φραγμάτων ανάσχεση και λιμνοδεξαμενών και η μη αποτελεσματική αντιμετώπιση των ελλείψεων σε νερό, σε συνδυασμό με την αύξηση της θερμοκρασίας κατά 0.3 -0.7ΓC ανά δεκαετία και τη μείωση της βροχόπτωσης κατά 15% (E.U. Μ.I.C.E. project, 5th Action Program). Η μεσογειακή χλωρίδα και πανίδα και ειδικότερα αυτή της Κρήτης, που είναι παγκοσμίως από τις πιο πλούσιες σε συγκέντρωση ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο (Ημερίδα για την αειφόρο τουριστική ανάπτυξη Αρχάνες 26-28.1.2007). Τέλος αναφέρεται η προτιθέμενη απελευθέρωση του εργασιακού καθεστώτος στα λιμάνια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, λόγος για τον οποίο απεργούσαν όλα τα μεγάλα λιμάνια της Ευρώπης, όπως του Αμβούργου της Γερμανίας επί μήνες το προηγούμενο έτος, γεγονός που μάλλον δεν θα συμβάλλει στη μείωση της ανεργίας στην περιφέρεια των διαμετακομιστικών κέντρων.

Περαιτέρω γεννάται το εύλογο ερώτημα, που δεν θίγεται, για το είδος των εισαγομένων προϊόντων, αλλά και για την κατάσταση και τα πρότυπα ασφαλείας των πλοίων με τα οποία θα εισάγονται και θα ελλιμενίζονται. Το ερώτημα αυτό σε αμφότερες πτυχές του αποτελεί μείζον θέμα, καθώς μέτρα προστασίας του περιβάλλοντος μπορούν να επιδράσουν εξίσου στα προϊόντα και στους τρόπους παραγωγής τους, όπως και στον τρόπο διακομιδής τους (Αθανασοπούλου, σελ. 104). Ορισμένα άμεσα μέτρα μπορούν στον Ευροχώρο να μεταφραστούν ως περιορισμοί εισαγωγών και απαγορεύσεις, ένα πρόβλημα που δεν θα αντιμετωπίσει ποτέ στο Prince Rupert και η οικονομική του ανάπτυξη, καθώς διέπεται από διαφορετικό θεσμικό καθεστώς.
Για το ισχύον στην Ελλάδα θεσμικό πλαίσιο πρβλ. ενδεικτικά τα: ΠΔ 55/1998 (ΦΕΚ Α' S8/20.3.98) Προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, ΠΔ 400/96 (ΦΕΚ Α΄268/6.12.1996 Κανονισμός για την πρόληψη της ρύπανσης της Θάλασσας από τα λύματα των πλοίων, ΑΥΕμπΝαυτ 1218.98/2/97 (ΦΕΚ Β' S34/30.6.97) Συγκέντρωση και διάθεση των πετρελαιοειδών αποβλήτων που παράγονται στους χώρους του μηχανοστασίων των πλοίων κ.α.

Γίνεται αντιληπτό, ότι τα παραπάνω ελληνικά δεδομένα ουδόλως ταυτίζονται με τα κατά τα άλλα συγκρίσιμα στοιχεία της επιτυχημένης Prince Rupert και δεν μπορούν αξομοιωθούν με το ελληνικό φυσικό, θεσμικό ή οικονομικό περιβάλλον. Οι δύο πόλεις δεν επιδέχονται σύγκρισης, καθώς κατά την αντιπαραβολή των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών τους δεν προκύπτουν ομοιότητες.

Για να αντιληφθούμε όμως τη διάσταση της υφιστάμενης κατάστασης στην Ελλάδα και να μπορέσουμε να απαντήσουμε στο "πλασματικό" δίλημμα της οικονομικής ανάπτυξης έναντι της περιβαλλοντικής προστασίας (Πρβλ. Τάχος, σελ. 55), θα πρέπει να γνωρίζουμε τουλάχιστον τα εξής:

Η Ελλάδα, εξαιτίας μιας κοντόφθαλμης στρατηγικής για το περιβάλλον, είναι το πρώτο στην Ευρώπη κράτος – μέλος, στο οποία επιβλήθηκε πρόστιμο για τη μη εφαρμογή ευρωπαϊκών Οδηγιών. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει προσφύγει κατά τη χώρας μας για τη μη μεταφορά της Οδ 43/92 (διατήρηση οικοτόπων) και τη μη εφαρμογή της Οδ 96/82 (αντιμετώπιση κινδύνων μεγάλων ατυχημάτων). Παρόλα αυτά η Ελλάδα δεν έχει εφαρμόσει την Οδ 42/2001 (Περιβαλλοντικές επιπτώσεις ορισμένων σχεδίων και προγραμμάτων), έχει παραπεμφθεί στο ΔΕΚ για τη μη μεταφορά στο εθνικό δίκαιο της Οδ 11/1997 (Δημόσια και ιδιωτικά έργα - επιπτώσεις στο περιβάλλον).
Επιπλέον η χώρα μας έχει αφήσει ανεφάρμοστες τις Οδ 96/61 (χρήση βέλτιστης διαθέσιμης τεχνικής) και τον Καν 1210/90 (καταγραφή, διάχυση περιβαλλοντικών πληροφοριών προς εξασφάλιση ενημέρωσης για κατάσταση περιβάλλοντος). Δεν κατέθεσε σχέδιο για τη συμμετοχή στο ευρωπαϊκό πρόγραμμα εμπορίας ρύπων και μαζί με τη Μάλτα και τη Κύπρο για προφανείς οικονομικές σκοπιμότητες πέρυσι ασκώντας βέτο, καταψήφισε την μετακύλιση της ευθύνης στην πλοιοκτήτρια εταιρία για θαλάσσια ρύπανση.

Αν φαίνεται η παραπάνω αναφορά μακρόσυρτη, ενημερώνω, ότι είναι μόνο τμήμα μιας εφιαλτικής καταγραφής της θεσμικής εξέλιξης του τόπου μας. Μέσα σε αυτή τη δικαιική κόλαση, οποιοσδήποτε φερόμενος ως επενδυτής ανακαλύπτει τον προσωπικό του οικονομικό παράδεισο. Γεγονός είναι, ότι η υφιστάμενη θεσμική κατάσταση, αλλά και η πρόθεση εφαρμογής της δεν διασφαλίζει την περιβαλλοντική προστασία.

Η απάντηση στο "ψευδοδίλλημα" ανάπτυξης – προστασίας θα μπορούσε να είναι η εξής: Δε χρειάζεται να δαιμονοποιούμε την οικονομική ανάπτυξη, άλλα ούτε και να αφορίζουμε τις ανθιστάμενες τοπικές κοινωνίες, που εντέλει "συνετά και ώριμα" θα γευθούν τις περιβαλλοντικές συνέπειες, αφού αφαιρέσουν το χαρούμενο περιτύλιγμα του "κοινωνικού κόστους". Η ανάπτυξη πρέπει να συμβαδίζει με την περιβαλλοντική προστασία και να τελεί σε μια συμβιωτική σχέση. Κάθε έργο ή δραστηριότητα πρέπει να σχεδιάζεται με οικολογικά και οικονομικά κριτήρια στα πλαίσια μιας συνταγματικά κατοχυρωμένης και θεσμικά οχυρωμένης περιβαλλοντικής προστασίας.

Δυστυχώς θα αναπτυχθούμε αργά οικονομικά, όχι γιατί οι φίλοι Μεσαρίτες κάτω από αυτές τις συνθήκες ορθώς εξεγείρονται, αλλά γιατί δεν είμαστε ακόμα σε θέση να διασφαλίσουμε την εφαρμογή του θεσμικού εκείνου πλαισίου, που θα υποδεχθεί μια οικονομική δραστηριότητα δίχως τον κίνδυνο της περιβαλλοντικής προσβολής και υποβάθμισης.

Γεώργιος Χ. Σμπώκος, ΜΔ Ευρωπαϊκού Δικαίου Περιβάλλοντος (Univ. Koblenz)

Ακολουθεί του άρθρο του κ. Σταύρου Λυριτζάκη:

Το κέντρο διαμετακόμισης containers στο Τυμπάκι και οι περιβαλλοντικές και οικονομικές επιπτώσεις

Αναδημοσίευση από την τοπική εφημερίδα Ν.Ηρακλείου "ΠΑΤΡΙΣ" (φύλλο 29ης Ιανουαρίου 2007)

Τις προηγούμενες ημέρες είχαμε δύο σημαντικές εξελίξεις στο θέμα της κατασκευής του διαμετακομιστικού κέντρου containers στην ευρύτερη περιοχή της Μεσσαράς.

Η πρώτη αφορά την επίσκεψη κλιμακίου τεχνοκρατών της Νότιας Κορέας, που είχε σαν σκοπό την συλλογή πληροφοριών σχετικά με την τοποθεσία όπου έχει χωροθετηθεί το λιμάνι και η δεύτερη αφορά την επίσκεψη της ομάδας των καθηγητών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, που έχει αναλάβει την εκπόνηση μελέτης για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις που πιθανόν να έχει η κατασκευή του λιμανιού στην ευρύτερη περιοχή.

Η ομάδα των Κορεατών, που αποτελείτο από δύο μηχανικούς και δύο οικονομολόγους, με ειδίκευση όλων σε θέματα κατασκευής και διαχείρισης σταθμών διακίνησης containers, επικέντρωσε το ενδιαφέρον της σε καθαρά τεχνικά θέματα, που αφορούσαν την σεισμικότητα της περιοχής, τους ανέμους, τους κυματισμούς, τον τρόπο εύρεσης των υλικών κατασκευής του έργου και άλλα συναφή θέματα. Από τις συζητήσεις που είχαμε μαζί τους φάνηκε πολύ καθαρά το έντονο ενδιαφέρον της Νότιας Κορέας για την κατασκευή και εκμετάλλευση διαμετακομιστικού κέντρου containers στην περιοχή της Μεσαράς, με δυνατότητα διακίνησης 1 έως 2 εκατομμύρια teu ετησίως, που θα κάλυπτε την περιοχή των Βαλκανίων, της Μαύρης Θάλασσας, της Βόρειας Αφρικής και της Ανδριατικής, για την μεταφορά προϊόντων από την νοτιανατολική Ασία.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η Νότια Κορέα είναι μια από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες διεθνώς χώρες, υπερβαίνοντας σε ρυθμό ανάπτυξης πολλά μέλη του ΟΟΣΑ. Αν θεωρήσουμε την Ευρωπαϊκή Ένωση σαν μονάδα, η χώρα αυτή αποτελεί την έκτη παγκοσμίως μεγαλύτερη οικονομία. Το 2005 σημείωσε ρυθμό ανάπτυξης 4% λόγω κυρίως της ανάκαμψης της εσωτερικής ζήτησης και της αύξησης των εξαγωγών, ενώ για το 2006 αναμένεται να κυμανθεί στο 5%. Έχει πληθυσμό περίπου 48 εκατομμύρια και σύνολο ΑΕΠ για το 2004 668.1 δισεκατομμύρια δολάρια, με κατά κεφαλή ΑΕΠ 14.100 δολάρια. Η οικονομία της συγκρίνεται σε μέγεθος με εκείνη του Μεξικού, ενώ προπορεύεται χωρών όπως η Αυστραλία, η Βραζιλία, η Ινδία, η Ολλανδία, και η Ρωσία. Με βάσει το κατά κεφαλή ΑΕΠ, συγκρίνεται με εκείνο της Ελλάδας, της Πορτογαλίας, της Κύπρου, και της Σλοβενίας, ενώ υπερβαίνει κατά 10 φορές το μέσο όρο του κατά κεφαλή ΑΕΠ των χωρών της Νοτιοανατολικής Ασίας. Το ποσοστό ανεργίας έφθασε το 2005 σε 3.7%, δηλαδή περίπου 890.000 άνεργους.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση αναδείχθηκε το 2005 ο δεύτερος μετά την Κίνα εξαγωγικός προορισμός των προϊόντων της Νότιας Κορέας, με συνολικό όγκο διμερούς εμπορίου αξίας 69 δισεκατομμύρια δολάρια, ενώ αποτελεί και το σπουδαιότερο ξένο επενδυτή στην χώρα, με επενδύσεις που φθάνουν τα 36 δισεκατομμύρια δολάρια. Επίσης η Νότια Κορέα σήμερα ηγείται παγκοσμίως στην ναυπήγηση σκαφών με μερίδιο 33%, παίρνοντας από το 1985 την σκυτάλη από την Ιαπωνία, ενώ από το 1972 μέχρι και σήμερα η ναυπηγική βιομηχανία της Νότιας Κορέας έχει κατασκευάσει το 54% του Ελληνικού εμπορικού στόλου, του μεγαλύτερου του κόσμου και θεωρείται ο σημαντικότερος πελάτης της. Στο λιμάνι του Busan της Νότιας Κορέας το 2005 διακινήθηκαν 11.840.445 teu, κατατάσσοντας το στην 5η θέση της παγκόσμιας κατάταξης στο τομέα αυτό, ενώ το 2006 διακινήθηκαν 12.038.859 teu.

Στην ομάδα των καθηγητών του ΕΜΠ συμμετέχουν έξι καθηγητές πανεπιστημίου, με επικεφαλή τον Πρύτανη του Πολυτεχνείου, τον λιμενολόγο κ. Μουτζούρη. Η ομάδα συναντήθηκε στο Τυμπάκι με τους τοπικούς φορείς και τους κατοίκους των περιοχών που εμπλέκονται στην κατασκευή του διαμετακομιστικού κέντρου και άκουσε τους προβληματισμούς τους, ενώ δεσμεύθηκε ότι μέχρι τέλος Φεβρουαρίου θα παραδώσει την μελέτη που της έχει ανατεθεί από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας μετά από εισήγηση όλων των φορέων του Νομού Ηρακλείου αλλά και της Νομαρχίας Ρεθύμνου.

Από τις συζητήσεις που έγιναν λοιπόν τις τελευταίες ημέρες στην περιοχή της Μεσσαράς, αλλά και από το φυλλάδιο της "Κίνησης Πολιτών Μεσσαράς για το Περιβάλλον" και της "Οικολογικής Παρέμβασης Ηρακλείου", φαίνεται ότι υπάρχει έντονος προβληματισμός στους φορείς και στους κατοίκους της περιοχής για τις περιβαλλοντικές και οικονομικές επιπτώσεις που θα έχει η κατασκευή του κέντρου διαμετακόμισης containers στην περιοχή. Μάλιστα στο φυλλάδιο των δύο παραπάνω κινήσεων, γίνεται αναφορά για "περιοχή που θα μετατραπεί σε γκρίζο και έρημο αποθηκευτικό χώρο ξένων εμπορευμάτων", για "ολέθριο πλήγμα που θα δεχθεί η τουριστική ανάπτυξη στην περιοχή", για "δραστικό περιορισμό της αλιείας στην περιοχή και μόλυνση των ακτών και θαλάσσια ρύπανση που θα πολλαπλασιαστεί" και για "υποβάθμιση των αγροτικών προϊόντων από την ατμοσφαιρική ρύπανση".

Για να δούμε αν αυτοί οι παραπάνω προβληματισμοί έχουν βάσει, θα πρέπει να εξετάσουμε τι έγινε σε ανάλογες περιοχές με την κατασκευή κέντρων διαμετακόμισης containers. Η Prince Rupert είναι μια καταπράσινη παραθαλάσσια περιοχή που βρίσκεται στο δυτικό Καναδά και κτίστηκε στις αρχές του 20ου αιώνα. Για περίπου 75 χρόνια η οικονομία της περιοχής βασίστηκε στην αλιεία, στην επεξεργασία των αλιευμάτων και την υλοτομία. Το 1972 ο λιμένας του Prince Rupert καθιερώθηκε σαν εθνικό λιμάνι και το 1975 ολοκληρώθηκε η κατασκευή του πρώτου τερματικού σταθμού, του Fairview.

H συνεχής επέκταση των εγκαταστάσεων του λιμένα του Prince Rupert με ένα σχεδιασμό που βασίστηκε στην διαμετακόμιση containers στην γραμμή νοτιανατολική Ασία – βορειοδυτική Αμερική – Καναδάς και με εγκαταστάσεις για το σιτάρι, τον άνθρακα, τα δασικά και τα γεωργικά προϊόντα, αλλά και στα σκάφη κρουαζιέρας, οδήγησε την περιοχή του Prince Rupert τα τελευταία χρόνια σε πολύ μεγάλη οικονομική άνθιση. Η συνεχώς αυξανόμενη τάση διακίνησης εμπορευμάτων με containers και η στρατηγική γεωγραφική θέση της περιοχής στον εφοδιασμό της βόρειας Αμερικής με προϊόντα από την ανατολική Ασία, είχε σαν αποτέλεσμα την κατακόρυφη αύξηση της ζήτησης χώρου για εναπόθεση containers. Στα μέσα του 2007 αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί η επέκταση του κέντρου διαμετακόμισης containers, με δυνατότητα διακίνησης 500.000 teu ετησίως και κόστους κατασκευής 160 εκατομμύρια δολάρια.

Το όραμα για την επόμενη δεκαετία είναι η επέκταση του τερματικού σταθμού κατά 800 μέτρα, σε περιοχή 165 στρεμμάτων και με βάθη μέχρι 17 μέτρα, ώστε να τριπλασιάσει σχεδόν το μέγεθος του, με δυνατότητα για ετήσια διακίνηση 2 εκατομμυρίων teu και με δυνατότητα επιτόπιας αποθήκευσης 25.000 teu (4 καθ' ύψος), ώστε να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις της συνεχούς αυξανόμενης κίνησης στην γραμμή νοτιανατολική Ασία – βορειοδυτική Αμερική – Καναδάς.

Στο Prince Rupert λοιπόν στο Καναδά, μια καταπράσινη παραθαλάσσια περιοχή με καθαρά νερά της οποίας η οικονομία έχει βασιστεί στην αλιεία, οι άνθρωποι είδαν την μεγάλη ευκαιρία που τους έδινε η γεωγραφική θέση της περιοχής τους, βρισκόμενη στην πορεία των εμπορευμάτων από την νοτιανατολική Ασία προς την Βόρεια Αμερική και ανέπτυξαν κέντρο διαμετακόμισης containers, το οποίο όμως φρόντισαν να "δέσει" με το φυσικό περιβάλλον. Με την οικονομική ανάπτυξη που πέτυχαν, σχεδιάζουν στο άμεσο μέλλον να επεκτείνουν την κατασκευή του, ώστε να έχει ο σταθμός ετήσια διακίνηση containers 2.000.000 teu. Εμείς εδώ στην Μεσσαρά φέραμε αμέσως την καταστροφή και την ...συντέλεια του κόσμου με την ανακοίνωση της ιδέας της κατασκευής διαμετακομιστικού κέντρου. Με τέτοια όμως λογική δυστυχώς ανάπτυξη δεν θα υπάρξει ποτέ. Και ίσως βέβαια αυτό να βολεύει κάποιους. Μάλλον όμως τους λίγους. Οι πολλοί πρέπει να αποφασίσουν με ωριμότητα και με βάσει το πραγματικό όφελος της περιοχής. Όπως έκαναν και στο πολύ μακρινό Prince Rupert.

Σταύρος Λυριτζάκης, πολιτικός μηχανικός

Σχόλια
Is Mr. Lyrintzakis the same person?
Επισκέπτης , 2007-02-06 15:34:37

How can anyone take the words of Mr. Lyrintzakis seriously? First of all Messara and the villages around the proposed container port live off tourism. Prince Rupert is neither a touristic nor a historic location and its people do not live off tpourism. Second, if the author of the the Prince Rupert story namely Stavros Lyrintzakis is the same person as the one who was put on trial for the docks collapse at Heraklion port (according to the article below) then he is the last person who should be talking about the construction of a port in Tymbaki. The article below was taken from www.2810.gr archives. 
 
Πως μπορεί να πάρει κανείς τα λόγια του Λυριντζάκη σοβαρά; Πρώτ' απ' όλα, η Μεσσαρά και τα χωριά πέριξ του προτεινόμενου διαμετακομιστικού σταθμού ζουν από τον τουρισμό. Tο Prince Rupert δεν είναι ούτε τουριστική ούτε ιστορική τοποθεσία και οι κάτοικοί του δεν ζουν από τον τουρισμό. Έπειτα, αν ο αρθογράφος της ιστορίας με το Prince Rupert που λέγεται Σταύρος Λυριτζάκης είναι το ίδιο πρόσωπο με αυτό που δικάστηκε για την υποχώρηση της προβλήτας στο λιμάνι του Ηρακλείου (σύμφωνα με το παρακάτω άρθρο), τότε είναι ο τελευταίος που θα μπορούσε να μιλά για την κατασκευή ενός λιμανιού στο Τυμπάκι. Το παρακάτω άρθρο πάρθηκε από τα αρχεία του www.2810.gr.  

 
ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ 
Στο Πειθαρχικό Συμβούλιο με το ερώτημα της αργίας και πειθαρχικής ποινής μέχρι και απόλυση, παραπέμπονται οι μηχανικοί Γ.Λιόκαλος και Στ. Λυριτζάκης που έχουν εμπλακεί στην υπόθεση της κατάρρευσης της προβλήτας στο λιμάνι του Ηρακλείου. Για το θέμα αυτό πρόκειται να συνεδριάσει αύριο το βράδυ η διοίκηση του Ο.Λ. Ηρακλείου.  
 
 
ΤΟΠΙΚΑ ΝΕΑ 
6 Αυγούστου 2002  
.
Φυσικά είναι ο ίδιος...
Επισκέπτης , 2007-02-03 19:58:25
Ο κ. Λυριντζάκης έχει πάρει "εργολαβία" το θέμα των κοντέινερς και του διαμετακομιστικού σταθμού στη Μεσσαρά. Έχω βαρεθεί να διαβάζω τα ατεκμηρίωτα (αλλά με ύφος ειδικού), μακροσκελή (ολόκληρες σελίδες) και ανιαρά κείμενα του στη "Πατρίδα" που του τα δημοσιεύει όλα, όσα και να στέλνει (και στέλνει πολλά)! Για ένα πράγμα τον παραδέχομαι όμως, όσο και αν γίνεται ολοφάνερο ότι είναι όλο ανακρίβειες, ψέματα και μισές αλήθειες και ότι κάνει ψυχρή προπαγάνδα δεν το βάζει κάτω ο μπαγάσας! Αν δεν μας φορέσει τα κοντέινερς στη Μεσσαρά δε θα ησυχάσει!
Port Specialists
Επισκέπτης , 2007-02-06 15:24:33

The logic to compare a 30 m natural depth port with a same seized object in a shallow sandy gulf is of professional intelligence. 
The entire Messara Gulf is of shallow water, in the diverse intended construction sites not shipable. Some million tons of the sediment layers have to moved. 
In consideration of the ship traffic in the Messara Gulf with its 4000 Years history this sedimentation layers, grown over the same 4000 years, are consequently enriched with artefacts. 
Sunken boat structures and cargos, covered under unaerobic conditions in layers sustain thousands of years in perfect condition. Clearly they are to be found in a depth under todays sea shelf level related to 4000 years of errosion input 
My question to the port design and building specialists: 
What measures are planned to exclude the destruction of this unique artefacts during deep excavation works? 
 
Η λογική του να συγκρίνεις ένα λιμάνι με φυσικό βάθος 30 μέτρων με ένα ίδιου μεγέθους πράγμα σε ένα ρηχό και αμμώδη κόλπο είναι αποτέλεσμα επαγγελματικής ευφυΐας. 
Ολόκληρος ο κόλπος της Μεσσαράς όπου σχεδιάζονται τα διάφορα έργα έχει ρηχά μη πλεύσιμα νερά. Εκατομμύρια τόνοι ιζημάτων θα πρέπει να μετατοπιστούν. 
Λαμβάνοντας υπόψη την κίνηση πλεούμενων στον κόλπο της Μεσσαράς με τα 4000 χρόνια ιστορίας, συμπεραίνουμε ότι αυτά τα στρώματα ιζήματος που σχηματίστηκαν μέσα στα 4000 αυτά χρόνια, είναι εμπλουτισμένα με θησαυρούς. 
Βυθισμένα σκαριά σκαφών και τα φορτία τους, σκεπασμένα υπό αναερόβιες συνθήκες σε στρώματα διατηρούνται για χιλιάδες χρόνια σε αρίστη κατάσταση. Σίγουρα θα μπορούσαν να ανακαλυφθούν σε κάποια βάθη, κάτω από τη σημερινή υφαλοκρηπίδα των 4000 χρόνων εναπόθεσης προϊόντων διάβρωσης. 
Η ερώτησή μου προς τους ειδικούς σχεδίασης λιμανιών και κατασκευών: 
Τι μέτρα θα σχεδιάσουν να πάρουν για να αποφύγουν την καταστροφή αυτού του μοναδικού θησαυρού κατά τις εκσκαφές εκβάθυνσης; 
.
Οι Κινέζοι, οι Άραβες, οι Κορεάτες και τ
Επισκέπτης , 2007-02-06 15:23:55

Mr. Lyritntzakis must have read your response above. The above article appeared on Today's Patris. It's written by the same author. Patris obviously is supporting the minister's political targets and thus is allowing noumerous for the port propaganda articles of Mr. Lyrintzakis to appear on its pages. This is done in an effort to convince the Kretan people that Timbaki after the container port is constructed will be a paradise filled with new Schools, Hospitals, old people homes, and infrastructure of unheard proportions. Do they really think that the people of Messara are so naive to believe all these lies? 
 
Ο κ. Λυριτζάκης μάλλον θα έχει διαβάσει την πιο πάνω απάντησή σου. Το άρθρο αυτό (Οι Κινέζοι, οι Άραβες, οι Κορεάτες και το Τυμπάκι ) δημοσιεύτηκε στη σημερινή Πατρίδα. Είναι γραμμένο από τον ίδιο αρθρογράφο. Ολοφάνερα η Πατρίδα στηρίζει την πολιτικούς στόχους του υπουργού και έτσι αφήνει πολυάριθμα κείμενα προπαγάνδας για το λιμάνι του κ. Λυριτζάκη να εμφανίζονται στις σελίδες της. Αυτό γίνεται με σκοπό να πειστούν οι άνθρωποι της Κρήτης ότι το Τυμπάκι μετά την κατασκευή του διαμετακομιστικού σταθμού θα είναι ένας παράδεισος γεμάτος νέα σχολεία, νοσοκομεία, σπίτια για τους παππούδες και υποδομές πρωτάκουστων διαστάσεων. Στ΄ αλήθεια νομίζουν ότι οι άνθρωποι στη Μεσσαρά είναι τόσο αφελείς για πιστέψουν όλα αυτά τα ψέματα; 
.
Διαφωνούν με το λιμάνι στο Tυμπάκι
Επισκέπτης , 2007-02-06 15:23:10

Finally Patris published today the article written by the 'Citizens of Messara Committee' in regards to the negative impacts the container port would bring to South Crete. However the same article mentions the desirable infrastructure which is trully needed. Hopefully the Minister will take notice that the people of Messara are not asleep and ignorant as he thought they would be. They are aware of what is needed for South Crete, and a container port definitely is not what they need in the present or in the future. 
 
Τελικά η Πατρίδα δημοσίευσε σήμερα το άρθρο της Κίνησης Πολιτών Μεσσαράς όσον αφορά στις αρνητικές επιπτώσεις που θα φέρει το διαμετακομιστικό λιμάνι στη Νότια Κρήτη. Εν τούτοις το άρθρο αναφέρεται στις επιθυμητές υποδομές που πραγματικά χρειάζονται. Ελπίζω ότι ο Υπουργός θα λάβει υπόψη του ότι οι κάτοικοι της Μεσσαράς δεν είναι αποκοιμισμένοι και αδαείς όπως νομίζει. Είναι ενημερωμένοι για το ποιες είναι οι ανάγκες της Νότιας Κρήτης και ένας διαμετακομιστικός σταθμός δεν είναι τελικά αυτό που χρειάζονται ούτε τώρα ούτε στο μέλλον. 
.

Δεν μπορείς να κάνεις σχόλια.
Πρέπει πρώτα να κάνεις Είσοδο ή να Εγγραφείς στο ecocrete.gr εδώ.

Τελευτ. ενημέρωση ( Παρασκευή, 02 Φεβρουάριος 2007 )

Ξ“ΒŒΞ“οŸƒ ôçí Ξ“οŸƒΞ“Ξ…Ξ“Β£Ξ“οŸƒΞ“Β­Ξ“Β©Ξ“οŸ„Ξ“Βž Ξ“Β·Ξ“β€•Ξ“Β±Ξ“Β§Ξ“Β£Ξ“ΒŸΞ“Κ½ ôçò

Ξ’ΞˆΞ“Β­Ξ“Ξ„Ξ“Ξ…Ξ“Β°Ξ“Β§ & Ξ“Β˜Ξ“Β§Ξ“Ξ†Ξ“Β©Ξ“Κ½Ξ“οŸ„Ξ“Βž Ξ“Β…Ξ“Β°Ξ“Β©Ξ“οŸ„Ξ“β€•Ξ“Β©Ξ“Β­Ξ“Ξ‰Ξ“Β­Ξ“ΒŸΞ“Κ½
Είσοδος Χρήστη
Ψευδώνυμο

Κωδικός

Ξέχασες τον κωδικό;
Ξεχάσατε τον κωδικό σας?
Δεν έχετε λογαριασμό ακόμα? Δημιουργήστε τώρα!
Έχουμε 326 επισκέπτες σε σύνδεση
Επισκέπτες: 41632268
ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ:



ΛΑΦΟΝΗΣΙ S.O.S. Πρωτοβουλία Πολιτών για την Προστασία του Λαφονησιού. Συλλογή υπογραφών!

Cavo Sidero
facebook group!



Φουρόγατος 78 Μαρ-Απρ 08
Φουρόγατος 77 Ιαν-Φεβ 08
Φουρόγατος 76 Νοε-Δεκ 07
Φουρόγατος 75 Σεπ-Οκτ 07
Φουρόγατος 74 Ιουλ-Αύ 07
Φουρόγατος 73 Μάι-Ιούν 07
Φουρόγατος 72 Μαρ-Απρ 07
Φουρόγατος 71 Ιαν-Φεβ 07
Φουρόγατος 70 Νοε-Δεκ 06
Φουρόγατος 69 Σεπ-Οκτ 06
Φουρόγατος 68 Ιουλ-Αυ 06
Φουρόγατος 67 Μαι-Ιουν 06
Φουρόγατος 66 Μαρ-Απρ 06
Φουρόγατος 65 Ιαν-Φεβ 06


Οικολόγιο 5. 20.01.2010

Οικολόγιο 4. 27.03.2009

Οικολόγιο 3. 12.10.2008
Οικολόγιο 2. 25.07.2008
Οικολόγιο 1. 10.06.2008


Φυλλάδιο της Οικολογικής Πρωτοβουλίας Χανίων για τις επιπτώσεις από τα κινητά και τις κεραίες


 
Οι εισηγήσεις της Ημερίδας "Προοπτικές βιώσιμης τοπικής ανάπτυξης και μεγάλες τουριστικές επενδύσεις"  9 Δεκ. 2006 στην 5η Συνάντηση του ΟικοΚρήτη

Κίνηση Πολιτών Μεσσαράς για το Περιβάλλον
Κατεβάστε το ενημερωτικό φυλλάδιο για το Διαμετακομιστικό Σταθμό στον κόλπο της Μεσσαράς (.pdf 425k)

ΥΠΟΓΡΑΨΤΕ ΤΗ ΔΙΑΜΑΡΤΥΡΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΣΤΟΝ ΚΟΛΠΟ ΤΗΣ ΜΕΣΣΑΡΑΣ!
Κατά της εγκατάστασης ενός τεραστίου διαμετακομιστικού σταθμού στον κόλπο της Μεσσαράς στη Νότια Κρήτη!

Η Ημερίδα στη Σητεία (27.2.2006) για τις μεγάλες τουριστικές επενδύσεις στην Ανατολική Κρήτη

 Γήπεδα Γκολφ
• Οι εισηγήσεις της ημερίδας για τα γήπεδα γκολφ
• ΚΑΤΕΒΑΣΤΕ ΕΔΩ ΣΕ ΑΡΧΕΙΟ .doc ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΕΙΣΗΓΗΣΕΙΣ! (660k)
Γήπεδα Γκολφ: Παραπομπές
Ο Πόλεμος του Γκολφ στην Ιερή Κοιλάδα του Μεξικού

Φράγμα στο φράγμα Αποσελέμη!!!
 
Τα συμπεράσματα της επιστημονικής ημερίδας για το φράγμα στον Αποσελέμη (.doc)
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΕΡΙΛΗΨΕΙΣ - ΕΙΣΗΓΗΣΕΙΣ
Το φράγμα στον Αποσελέμη είναι διάτρητο!

ΠΛΟΗΓΗΣΗ ΣΤΟ ECOCRETE: Στην Κεντρική Σελίδα του ecocrete θα βρεις παραπομπές για τα 60 τελευταία άρθρα. Για να διαβάσεις παλαιότερα άρθρα, πήγαινε στις σελίδες των
οικολογικών ομάδων και στο αρχείο άρθρων όπου μπορείς να τα αναζητήσεις θεματικά. Μπορείς ακόμη να χρησιμοποιήσεις την ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ.
Θα βρεις επίσης πάνω από 700 παραπομπές στη σελίδα ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ


ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΣΕΛΙΔΑ | ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΕΣ ΟΜΑΔΕΣ | ΑΡΧΕΙΟ ΑΡΘΡΩΝ | ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ | ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ | ΔΡΑΣΕ ΤΩΡΑ! | ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΚΟΠΕΣ | ΒΙΒΛΙΑ-ΤΥΠΟΣ κ.α.
©2001 - 2004, Ecocrete, All Rights Reserved.
WebSite Created and Hosted by metrovista creative media, Heraklion.